出生即焦点 福特福克斯(Focus)三代史谈

　　就像是谈及日系紧凑级房车就必说丰田花冠和本田思域一样，谈到欧系的紧凑级房车，现在不能不提的三个车种就是大众高尔夫，欧宝雅特和福特福克斯。从车型历史来看，1974年诞生的高尔夫车型已经演化了足足6代，欧宝雅特自1991年诞生，迄今为止也已经演化了四代，而福克斯车型应该是最为年轻的，车系历史至今不超过15年,刚刚演化出第三代车型。虽然资历很浅，但是受欢迎程度却并不落下风，在国产第三代福克斯正式上市之前，就让我们先来聊聊福克斯车型。

　　前尘往事——福特Escort （1968-2002 ）

　　虽然福特福克斯的历史并不长，但她却有个大大有名的先辈，福特Escort。在1968到2002年之间，作为欧洲福特最主要的紧凑级车款的福特Escort一直演化出了六代车型(亦有资料中将MK.V和MK.Vb的福特Escort划为两代车型，总共算作七代车型)。福特Escort车系的历史总销量仅次于丰田花冠、福特F系列皮卡、大众高尔夫、大众甲壳虫这四个汽车史上相当声名显赫的车系，名列人类史上销量第五大的车型，在三十余年的历史中卖出了超过2000万台(一说超过1600万台，这个数据要小于本田思域的1773万台，可能是这个数据没计入美版Escort的销量)。而从出现的时间上来看，福特Escort也可以说是相当早——1968年，要知道当时大众还在以经典款式的甲壳虫征战这一市场，高尔夫车系甚至还没有出现。

　　福特Escort MK.1 Mexcio

　　或许是一直以来这款车型在我国内地市场引入数量极少的缘故，福特Escort在国内大部分地区不甚出名(港澳地区则引进过历代福特Escort，台湾地区亦很早通过台湾福特六和引入过此一车型，称为福特全垒打)。但如果提到欧洲福特参与赛车运动，尤其是拉力赛事的历史，这部福特Escort则是绝对不能跳过的一个章节。初代车型的福特Escort中就曾包括由欧洲福特当时旗下的AVO(Advanced Vehicle Operations)和Rallye Sport两个联手打造的Escort RS1600和Escort RS2000(车名中的“RS”既是Rallye Sport的缩写，将车系当中的高性能版本称为“RS”的传统亦被欧洲福特沿用至今)这两个高性能车种。

　　福特Escort MK.1 RS1600

　　也许有朋友想问，那个时代的一辆小车能有多高的性能?我们还是列举几个简单明了的数据吧——这也许并不能很准确详尽的向您说明这些小家伙在当时的强大，但足够让人印象深刻了——赛车版的MK1的Escort RS1600，1.6L排量DOHC发动机，160ps最大马力(量产民用版动力调低至120ps);MK1的Escort RS2000，2.0L排量DOHC发动机，240ps最大马力(量产民用版为OHV发动机，最大马力100ps)。要知道，1989年才出现的威震一时的本田前期型B16A引擎才有160ps，而1999年才出现的美规本田S2000(AP1)的F20C1引擎才有240ps。当然，用纯粹的赛车对比普通民用车有点过分，不过也能从侧面说明那些几十年前的小家伙的强大程度了。

　　福特Escort MK.1 RS2000

　　Escort RS1600以及RS2000的赛车版本初一诞生便在包括WRC在内的众多拉力赛事当中取得了相当亮眼的成绩，再加上另一款民用性能版本Mexico(RS1600和RS2000原厂则有制造赛车版和量产民用版两种)，初代的福特Rscort在遥远的1960年代末到1970年代初创造了一段至今让人追忆的高性能往事。

　　福特Escort MK.2 RS2000

　　这种高性能化的Escort当中的最后一个是1992至1996年之间生产的Escort RS Cosworth(属于MK.V/Vb世代)，使用一台改良自之前的福特Sierra RS Cosworth(在BNR32的日产GT-R Group.A赛车现身澳门东望洋赛道之前，享有“东望洋之光”之类称号的可就是这车)后期型号的YBG/YBJ型发动机的2.0L直列四缸涡轮增压的YBT型发动机，使用95RON标号汽油时，具备227ps/6250rpm的最大马力和310Nm/3500rpm的最大扭矩。0-100km/h的加速时间最短可至5.7秒，拆除大型尾翼后的极速则可达237km/h。

　　福特Escort RS Cosworth，福特最后的四驱紧凑级高性能房车

　　就算现在，我们以今天的水平来衡量，这款车也说得上性能不错，Group A规格的Escort RS Cosworth赛车更是作为著名车手科林·麦克雷的座驾，在WRC赛场上辉煌一时。但鉴于1990年代的各类日系高性能车来势汹汹，尤其是和这款Escort RS Cosworth一样出身拉力赛事的三菱Lancer Evo和斯巴鲁WRX STi，还有相较之上述两款车型诞生更早的丰田Celica GT4等车型的出现，福特Escort RS Cosworth在民用市场的表现并不是多好，因此成为了福特在这类车型上的绝唱——我们后面要说到的福克斯RS们因为没有了四驱系统，虽然以原厂车来讲依旧很快，但没有了四驱系统的加持，改装潜力大大下降，再难以成为三菱Lancer Evo和斯巴鲁WRX STi这对欢喜冤家的直接竞争对手。

　　所向披靡——初代福克斯，CW170 ，1998-2004 （北美市场，1999-2007 年）

　　1998年发布的研发代号为CW170的第一代福特福克斯，主要用于替代之前作为欧洲市场和北美市场福特品牌主力紧凑型车长达几十年，但已在市场上显出疲态的福特Escort。确实，仅从外型上来讲，线条大幅借鉴了1991年福特于日内瓦车展上发布的Ghia概念车的初代福克斯，以当时的目光来看，初代福克斯极具未来感的设计相对外观平淡的旧式的Escort要惊艳许多(当然，也许今天看起来这样的外形同样已经平淡无奇)，可能这也是福特没有将这款新生的小车命名为第七代的Escort的原因。而从后来的实际表现来看，福克斯也确实像福特给予她的这个新名字一样，成为了车坛的一时焦点(Focus这个字的本义)。

　　早在14年前发布的初代福克斯的这幅外表，今天看起来也不错，不是吗?

　　初代福克斯在欧洲市场上的销量一度可谓是所向披靡，一时力压欧洲市场此一级别的传统王者，大众高尔夫，曾连续在英国市场50个月取得同级车最高销量的佳绩。而自1998年发布起，至2004年退市止，这个小家伙总共在全球卖出了足足接近500万辆。同时初代的福克斯更是捧得一共超过60个各种门类的奖项，包括1999年欧洲年度车型，2000年美国年度车型，之后更是13次获得了这一类的奖项。她也是自汽车发明起，首个同时获得过欧洲和美国年度车型称号的车型。自2000年至2004年，初代福特福克斯连续五次获得美国《CAR AND DRIVER》杂志评选的十佳车型称号，2001和2002年亦被评为全球最畅销车型。

　　三厢版本的初代福克斯

　　获得如此口碑和销量，自然不可能是毫无原因的。除去福特所谓“新边锋”设计语言带来的外观革新，较为牢靠的装配品质之外，最大的功臣莫过于福克斯被称为SLA Control Blade的独立式后悬挂系统。而相比同时代的欧宝Astra G、大众高尔夫MK.4，则依旧还在使用理论行驶性能较为低下的非独立式的扭力梁悬挂(与之相对的，除丰田花冠之外的大多数日系紧凑级车则早在1980年代末开始使用独立式后悬挂，这也是其中很多型号，在除汽车消费本土性比较强的欧洲大陆市场之外的大多数地区大受欢迎的主要原因)。

　　当然，初代福克斯当中也少不了欧洲市场的用户特别青睐的旅行车版本

　　不知为何，诸多国内的中文资料当中将SLA Control Blade悬挂视为多连杆悬挂的一种，但事实上，“SLA”这个词即为英文Short Long Arm，亦即长短臂的缩写，而长短臂悬挂和等长双摇臂一起，为双摇臂悬挂的两个重要种类。而“Control Blade”这个很让人感觉像是剃须刀广告词里的出现的词组，大概可以粗略译为“刀锋控制”(当然，笔者翻译水平有限，这个翻译不大妥帖，但福特官方似乎从未对其做过官方的汉语翻译，直接就是用英文称呼这一设计)，指的是一个特殊的对TOE(车轮行进方向与车身夹角)和车身摇摆(诸如起步抬头和刹车点头)起到控制作用的纵向臂。不少中文资料当中将其视作多连杆悬挂可能是因其结构相当复杂，并且与较为标准的双摇臂悬挂视觉上第一感觉不大类似，反倒是总体布局多少有些接近大众集团的在PQ35平台上使用的多连杆后悬挂。

　　福特SLA Control Blade悬挂，它可能是福克斯成功的最大原因(本图为第二代福克斯所用版本)

　　当然，此类分类方式也并无太大不妥，但实质上这个严格意义上讲属于近年来相当流行的混种悬挂的设计和双摇臂的关系更近——事实上，作为福克斯初代车型母体的福特集团的C170平台(以及后来第二代车型的C1平台)和三菱蓝瑟7代(对应Lancer EVO的4到6代，跟Lancer EVO VII可没什么关系)的平台设计有着说不清道不明的亲缘关系，这种结构事实上更接近当时的三菱蓝瑟的设计，主要区别不过是考量空间占用和行驶舒适性的情况下，福特C1平台改用机簧分离设计。而这种后悬挂也在某种程度上与本田第四代到第六代思域的双摇臂后悬挂设计类似(和第七代之后的思域的双摇臂后悬挂并不太相同)。

　　初代福克斯当中的运动版本，福克斯ST170

　　相信很多老车迷看到这里已经明白这个SLA Control Blade后悬挂是什么实际水准了——要知道作为其演化的基础的三菱蓝瑟7代虽然名不见经传，可在其基础上研发的使用同结构后悬挂的代号CP9A的Lancer EVO V/VI可是有着各类拉力赛事中的上佳成绩和史上最佳EVO、“公道最速”等等威名，第四代到第六代的本田思域更是一度统治了全球大多数小排量赛事，使用类似设计的福克斯自然绝不会差。不过这里需要大家注意的是，1999年诞生的福克斯WRC赛车并不采用这种相对复杂的结构，而是像绝大多数WRC组赛车一样，因应恶劣和粗暴的使用环境，为了耐受度和方便整体更换，使用经过特别加强的极为粗壮的支柱式(也称类麦弗逊式，没有转向机构的此类悬挂严格讲不能直接称为麦弗逊式悬挂，另外，第十代之前的量产版斯巴鲁翼豹WRX STi亦为此类设计)悬挂。

　　Cosworth方面参与设计的最高性能版本初代福克斯，福克斯RS

　　如此的操控根底，自然会被一向在汽车运动方面颇有些造诣的福特好好的利用一把，普通版推出1年后的1999年，福特就发布了由一向和福特有着良好合作关系的英国Cosworth方面协助开发的运动化车款福克斯ST170，升级了原先普通2.0L排量版本的Duratec HE发动机的汽缸盖，并换用双进气歧管可变正时气门和设计较为性能化取向的不锈钢排气管，改动后的发动机，改动后的发动机成为Duratec ST最大马力升至173ps。而后于2002年年末发布的终极性能型号福克斯RS更在福克斯ST的发动机基础上做出相当大改动，并加入涡轮增压器，改动后的发动机称之为Duratec RS，最大动力输出达到215ps马力和310Nm扭矩的水准,0-100km/h加速时间仅为6.4秒，极速更高达232km/h，这样的表现虽不及当年的Escort RS Cosworth，但性能也足以力压同时代的第四代大众高尔夫GTi，堪称当时的最速欧系钢炮。

　　走入中国——第二代福克斯，C307 ，2004-2010 （北美市场，2007-2011 年）

　　2004年发布的第二代欧规福克斯

　　2004年德国法兰克福车展上，福特方面首次展出了研发代号C307的第二代福克斯，在机械结构上基本延续上代的成功设计，但考虑到消费者对于空间方面的要求，第二代福克斯未能在近年来的“小车变大”的潮流中免俗，第二代福克斯拥有了当时同级最大的1840mm的宽度和长达2640mm的轴距。而通过由长安福特方面国产的方式真正开始大规模进入国内市场的福克斯正是第二代的欧规车型(初代的欧规福克斯也曾通过诸多私人代理商直接进口的方式小批量引进过国内，当时售价和同时代的进口第七代本田思域相似，为20万元左右，只不过数量极其稀少)，也是从这代车型开始，我国车迷可以更多更深入的接触到了这款曾在欧洲市场创下同时代无人能及的辉煌成绩的紧凑级车。

　　第二代福克斯也是我国国产的售代福克斯(图为改款后车型)

　　不过对于福特方面来讲，不幸的是，由于同时代的主要竞争者，大众高尔夫MK5和欧宝雅特H(后者曾通过进口方式大量引入我国内地)的大幅革新，第二代福克斯并不再拥有巨大的技术优势，也因此没能在欧洲市场创下如初代车型般一枝独秀的销量成绩。但这并不是说第二代车型在变大的同时已经变成了一款臃肿而无趣的糟糕车型，事实上她在躯体变大以增强实用性的同时并没有舍弃初代车型上的那些讨人喜欢的特质——至少这点可以找出国内无数福克斯的车主来作证。欧洲市场的销量不如从前主要原因莫过于第二代的福克斯有了些更强劲的对手，而非其自身变得不够优秀。

　　第二代福克斯ST，可惜的是这个运动化版本从未引进过国内

　　从悬挂布局上来讲，第二代的欧规福特福克斯延续了第一代车型的成功设计，继续为前麦弗逊后双摇臂结构，相较之旧款产品的改变相当细微，不过在轴距增长25mm，车身增长168mm，宽度增长22mm，高度增加8mm的情况下，操控的灵活性似乎并未受到什么影响。而动力配置上，引入国内的版本使用相对新式的Duratec HE发动机取代了相对旧式的Zetec E发动机，排量分为1.8L和2.0L两种，分别具有124ps和141ps的最大马力，搭配的变速箱则包括4速自动变速箱和5速手动变速箱。一时成为国内紧凑级车市场上最具有运动性和性能潜质的车型。2008年，第二代欧规福克斯经过中期改款，外形和内饰开始更趋近于当时福特整体的设计风格，同时在欧洲和其他一些地区市场加入了6速Powershirt双离合变速箱的配置，但遗憾的是，长安福特国产的型号未曾加入新式双离合变速箱，继续沿用之前的4速自动变速箱和5速手动变速箱的配置。

　　福克斯ST不够凶?还有这家伙，原厂就有宽体套件和更强力的发动机的福克斯RS

　　运动化车型方面，第二代福克斯继续保持由ST和RS高低搭配的产品线(前者在澳洲和新西兰市场则被称为XR5 Turbo)，两者均使用来自当时福特集团旗下另一品牌沃尔沃的一款2.5L直列五缸涡轮增压发动机，因应具体动力调教和细节部件搭配的不同，分别成为Duratec ST和Duratec RS(名称同于第一代车型的发动机，但实际区别甚大，请诸位读者注意区分)，前者拥有228ps的最大马力，后者拥有足足305ps的最大马力。而这两者均搭配不同于普通版本的6速Durashift手动变速箱。

　　RS还不够?福特还准备了这个，福克斯RS500，限量的原厂最强版本

　　但可惜的是，因扭矩过于强大和发动机本体较重影响车体配重等原因的影响(福克斯RS则很大程度上因为并未采用研发时期能传出会采用的四驱系统)，造成了相对严重的扭矩转向问题，全力加速时车会自动右转，这两款车型并未取得针对使用更小排量的发动机的大众高尔夫GTi或者更高阶的高尔夫R20实际赛道性能方面的很大优势。另外，在第二代的福克斯RS基础上，还曾推出过一款限量500台的福克斯RS 500，具备相较之普通型号更大的350ps最大马力和惊人的460Nm最大扭矩，0-100km/h加速时间短至5.4秒，极速更高达266km/h。可惜的是，这个版本依旧保持前驱布局，过大的动力造成的操控问题并未被解决，但总的来说并不失为现时下最强力的欧系钢炮类车型之一。

　　不同于同时期的欧规车型，北美市场的第二代福克斯则是这样一副样貌

　　而较为特殊的是，第二代欧规福克斯并未在发布的同时引入北美市场，第二代福克斯在北美市场实际出现的时间甚至比在我国市场更晚——因为他们得到了一款专门的北美版本，完全不同于欧洲版本车型。但这款第二代的北美版本车型实际上很大程度上沿用了第一代车型的车架设计，轴距相较欧版车型为小，同时只提供一款2.0L Duratec HE发动机作为动力配置，也不像欧洲市场那样提供旅行版车型和掀背版车型，只提供四门三厢版本以及一个欧洲或是其他地区没有的双门Coupe车型(欧洲市场则另有一个被称为福克斯Coupe-Cabriolet的硬顶敞篷车型)。

　　科技边锋——第三代福特福克斯，2010-

　　首先，我们要说说一些表面的东西：关于新的福克斯的外形，相信大家已经看过太多次，或好或坏的评论，我们也听过太多。不过，客观的说，她的各部分的线条和比例，确实不像比较传统的设计——这几年欧洲福特的设计总体来说还是不错的，但无疑会让任何喜欢传统的低伸腰线设计和更保守的车身比例的人失望，新的福克斯有着一条从后至前逐渐下降的高腰线，从车头到A柱再到C柱以及车尾的过度比传统的做法更为平滑，没有太大的起伏。喜欢的人可以说这种设计强调了视觉上的冲击力，不喜欢的人可以责怪她这种设计让车身显得太过高耸(实际上这车的长宽高比例并没失常，这只是个视觉上的错觉)。但公平的说，新福克斯的外形就像一台加大号的嘉年华，整体轮廓极其相似，但多了一些线条上的肌肉感。

　　福特福克斯MK.3

　　但如果把这么一副至少在图片上看起来不算是特别惊艳的外观加上一个夸张的wide-body(宽体套件)，并且再降低点车身，就能得到一个极好的非常讨人喜欢的效果，绝对能让任何怀疑这车视觉上太过高耸的人不再抱怨。好吧，你知道我说的是福特给赛车队们提供的那些赛车版本的福克斯，而不是现在有的任何民用版本的第三代福克斯。事实上，用来对付大众高尔夫GTi的新款福克斯ST都不会得到什么大型宽体套件，也许新一代的顶级运动化车型，福克斯RS会得到一个，就像上一代车型一样。但是在这里笔者要说的是，就像是任何外观线条复杂的车型一样，新一代的福克斯的实车比在任何图片上都要来的漂亮，而且哪怕没有宽体套件的加持，尤其是新的福克斯ST，相当的漂亮——应该比您能想象的更好一点，至少那副外表给过笔者一个很大的惊喜。不相信这点的朋友，可以去视频网站上找个有新的福克斯ST出现的视频来看看，动态的视频比起静态的图片更能让人一睹这车的真实风采。

　　有阿斯顿·马丁式的进气格栅的福克斯MK.3 ST更漂亮一点，不是吗?

　　大家可能最关心的动力系统方面，第三代的福克斯有1.0L直列四缸涡轮增压发动机、1.6L的直列四缸自然吸气和涡轮增压发动机、2.0L的自然吸气和涡轮增压发动机(福克斯ST采用这一发动机)等主要五个种类的发动机，每个种类则又都有两种或者三种不同的调教版本。而这些发动机搭配的变速箱则有5速手动变速箱、6速手动变速箱，和采用干式离合器组的6速Powershirt双离合变速箱。关于未来会国产的版本所采用的动力装置，我们觉得很大可能和美规版本的相同，是1.6L的Ti-VCT自然吸气发动机以及2.0L Ti-VCT GDI自然吸气发动机两款——认为那些古怪的用着大小简直可笑的涡轮的小排量发动机简直就是个欧洲人的阴谋的朋友大可以宽心了。

　　2.0L的直喷发动机，对于任何不喜欢涡轮的人来说，这绝对是个福音

　　新一代的2.0L Ti-VCT GDI发动机，由之前的第二代福克斯使用2.0L Duratec HE发动机演化而来，采用与其相同的缸内尺寸，为缸径87.5mm，冲程83.1mm的利于响应性和高转速动力的发挥的扁长方形大口径小冲程结构，压缩比为12.0:1，具备162ps/6500rpm的最大马力和198Nm/4450rpm的最大扭矩。此一动力水平，虽然谈不上堪比当年那些纯高性能取向的准赛车级发动机，但在国内市场的2.0L自然吸气发动机中甚至已经优于本田第九代思域的TYPE-S型号或者雅阁2.0的R20发动机，一旦第三代福克斯引进，其新动力装置立刻将成为国内2.0L民用自然吸气发动机最强。

　　1.6L Ti-VCT发动机虽然听起来排量不大，但实际上动力已然具有老款1.8的水平

　　而1.6L Ti-VCT发动机，则属于福特最新的小排量发动机系列，Sigma系列，具体则称之为Duratec Ti-VCT，缸径79.0mm，冲程81.4mm，属于类似近年来小排量发动机中相当流行的类似于正方形的竖长方形结构(大众的1.4TSI发动机和日产骐达GTS使用的MR16DDT也有类似的径程比)，压缩比11.0:1。这款动力配置虽然听起来排量较小，但动力实际上已经和第二代福克斯的1.8L Duratec HE发动机类似，具备125ps/6300rpm的最大马力和160Nm/4100rpm的最大扭矩。而更小的1.6L排量则能享受税率上的优势，能有力的拉低车主购车总成本，对于扩大新一代福克斯的用户群不可以说裨益不多。

　　福特的Powershift双离合变速箱

　　这两款发动机搭配的变速箱则包括一款传统的5速手动变速箱和福特的PowerShift双离合变速箱——任何抱怨之前的第二代福克斯在国产版本上只有一个旧式的不大能有效的发挥动力的4速自动变速箱的朋友现在可以满意了。新的PowerShift双离合变速箱在效率上无疑更有优势，也能带来更可喜的油耗，要知道之前的4速自动变速箱这方面表现可实在不大好。

　　第三代福克斯的转向反应够灵敏，但不失欧洲式的沉稳，换句话说，尾部不是特别灵活那种

　　相对整个动力系统的变更和加强，新福克斯的其他机械部分给人的改变感觉并没有那么明显——诚然，从第一代的产品开始，这个小家伙就在这方面做的相当不错，坚实而具有刚性的车架，贴地性良好的悬挂系统，只要你不是真准备拿去赛道厮杀的标准要求，这一切相当的好。第三代的福克斯实际上对一直被福特方面引以为傲的SLA Control Blade式后双摇臂悬挂做出了一系列的调整，不过就感觉来说，区别不大。但并不是说这方面，福克斯已经变得垂垂老矣，过分驯服了，事实上她比大多数同级对手都要更有趣一点，没有过分稳定的车身动态，但也不会真的有吓人一跳或者摧毁一些技术不佳的驾驶者的自尊的能力。不得不说，对于一台大多数时候扮演家用代步车角色的小家伙来讲，这样的调教很恰当。

　　几乎任何时候，新福克斯的抓地力都非常充足，这点相当讨人喜欢

　　但动力系统的实际反映并没有参数上看起来那么激动人心——使用2.0L直喷发动机，并搭配PowerShift双离合变速箱的情况下，她能在短短8.7秒内加速到100km/h，表现不错。最大的侧向加速度能达到0.88G，这已经赶得上很多真正的运动车型的水平了。但事实上，漂亮的数据背后却是一点点的无趣，出于降低排放和油耗的目的，PowerShift双离合变速箱在D档下会过早的升档。好吧，这已经不是什么新闻，几乎所有的双离合变速箱在D档下都会这么做。但在S档的表现就让人捉摸不定了，控制电脑的表现很像几十年前的早期的人工智能软件，表现出一种毫无规律的无法抉择，几乎不能决定任何事情，不知道是维持在一个有充沛动力的高转速还是直接升档，而且过于频繁的变换档位。

　　Powershirt变速箱虽然在平顺性和经济性上表现上佳，但是偶尔也有升档过于积极的问题

　　阁下您现在是不是想问，那么，我们不还有5速手动变速箱可选吗?一台手动变速箱至少可以完全的去控制一台车，而不用让一台自以为聪明但实则蹩脚的电脑给驾驶者添乱。这么说没错，手动变速箱可以完全的控制转速，但这台手动变速箱的换挡行程实在是稍微有点长，可以让人舒适的巡航，却在激烈驾驶中不是那么得心应手。说过了这些让人遗憾的部分，并不是说新一代福克斯的变速箱搭配非常糟糕，优秀的加速数据和较好的油耗表现事实上证明了她拥有不同的另一面，比如不论是PowerShift双离合变速箱还是5速手动变速箱，齿比的设定都相当得宜，能相当好地发挥动力，中段速域下再加速的所耗时间，反而低于大多采用涡轮发动机的对手。而双离合变速箱版本的车型，在100km/h左右的持续速度下巡航的转速更是仅为2240rpm，低于不少对手，高速油耗相当值得期待。

　　福克斯MK.3的操控延续之前福克斯的风格，灵巧但不是过分锐利

　　而避震机和弹簧的搭配也没有紧凑级车中绝大多数都存在的不协调的问题，在舒适性和运动性之间取得了一个很好的妥协。车架也没有松散感，紧凑而具有整体性。最后能呈现给驾驶者的是一台紧致而灵巧的座驾，从这些角度来讲，相当不错。但也不是全然是好消息，如果你把这台车逼得太紧的话，就算她并不像那些用着小排量涡轮增压发动机的家伙们那样具有对一台前驱车来讲有点过分的初段扭矩，但一样会出现一点点的转向不足——你不能当她是本田的TYPE-R们或者法国人造的那些前驱怪物。但总的来说，车架和悬挂的表现方面，第三代福克斯是现在最好的一个。非常的恰当和美妙，如果仅以日常城市代步来要求，更是让人满意之作。

　　最后，我们依旧期待福特能把福克斯ST带给我们

　　总的来说，经过十余年的演变，福特福克斯并没有像很多曾经一出世时候让世人惊诧的车型那样，失去了旧日的锐气，如果要用什么词形容新的第三代产品的话，笔者很乐意说是日趋成熟，她有一些乐趣但并不过分，她有着高科技的外表但并不让人捉摸不透，自然吸气发动机的保留提供了在这个小排量涡轮发动机横行的时代的第二种选择。总的来说，她讨人喜欢，价格合理(北美市场和欧洲市场，她的价格不错，而可以预期的，按照长安福特长久以来定价的风格，他们也不会订出一个让人尴尬的价格)，同时，我们希望未来的国产版本能保持原版的品质和装嵌牢靠度。这是个值得期待的小家伙。当然，我们还有点额外的期望——长安福特最好能像一汽大众引进高尔夫GTi那样引进福克斯ST，那家伙至少看起来相当漂亮。