绝非你想象那样 现代与三菱发动机渊源
现代Theta/Theta II 系列发动机与三菱4B1 系列发动机
● 2.0L版本（G4KF）≈三菱4B11
● 2.4L版本（G4KC）≈三菱4B12
实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒·克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒·克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。
位于美国密歇根州的GEMA总部大楼
GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。
现款现代索纳塔所使用的Theta II系列发动机正是出自当年现代、三菱以及克莱斯勒的合作
GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的——甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1——这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC（注2）技术的缸头（engine head）的功劳。
索纳塔所搭载的2.0L Theta II发动机
更大的2.4L排量方面，现代的Theta 2.4L发动机和三菱的4B12发动机以及克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机也依然在很多关键部件尺寸上完全相同，比如这三者的缸径和冲程数据依旧完全相同——缸径均为88mm，冲程则为97mm，缸体形状不同于整个GEMA发动机系列当中的较小排量的1.8L（扁长方形）或者2.0L型号（正方形），变成代步车用发动机上比较常见的竖长方形，更偏重扭矩的发挥。同时，这三款发动机在许多其他部件上亦保持着可直接完全互换的规格。就像前面提到过的2.0L型号一样，这三款发动机也因为其生产厂家的不同，在细节上稍有一些不同，动力输出数字也有少许区别。
虽然外观多有不同，但三菱Lancer的4B11发动机正是Theta II 2.0L版本的日本堂兄
现代的Theta 2.4L发动机有165ps/5800rpm的最大马力和225Nm/4000rpm的最大扭矩；改良版的Theta II 2.4L发动机在进气侧使用了BorgWarner提供的CVVT技术后，动力升至178ps/6000rpm的最大马力和228Nm/4000rpm的最大扭矩，而燃油喷射技术由MPI升级为GDI（注3）后的最新版本则根据搭载车型的不同，有着201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩，成为整个GEMA系列发动机当中，2.4L自然吸气版本中动力最大的型号。三菱的4B12发动机有170ps/6000rpm的最大马力和226Nm/4100rpm的最大扭矩。克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机有175ps/6000rpm的最大马力和225Nm/4400rpm的最大扭矩（此为克莱斯勒200所使用版本数据），配备于道奇Caliber SRT-4的涡轮增压版本甚至有290ps/6400rpm的最大马力和359Nm/5600rpm的最大扭矩。
搭载于现代雅尊的这台Theta II 2.4L发动机也和三菱的4B12极其类似
接下来我们可以看看曾经引起坊间热议的劳恩斯-酷派的Theta 2.0T发动机，这台发动机甚至可以说是韩国车上搭载的首台具有不错的改装潜力的发动机。这台发动机也毫不意外的有个日本堂兄——三菱Lancer EVO X用的4B11型涡轮增压发动机（为以示和前面提到过的自然吸气版本的4B11发动机的区别，我们下文中将使用这款发动机的俗称4B11T来称呼它），大名鼎鼎的红头4G63发动机的直系后裔。Theta 2.0T和4B11T，一样使用86mm的缸径和冲程，相同的铝合金中缸和铸铁缸套，很多其他关键部件亦为相同的设计，不过为了对应高增压的设定以及考量到后续改装的便利，三菱的4B11T的压缩比更低，只有9.0:1，现代的Theta 2.0T则是稍高的9.4:1（直喷型号为9.5:1），——也就是说两者的活塞虽然可以互换，但形状并不相同。缸头设计上两者稍有不同，现代方面使用的可变气门技术为前面提到过的来自BorgWarner提供的CVVT技术，而三菱则是使用自家的MIVEC技术，不过这两款发动机均配备进排气双侧可调的可变气门技术。在搭配的涡轮上，不论是4B11T还是Theta 2.0T均为来自三菱重工（注意，不是三菱自动车，三菱自动车不造涡轮）的涡轮，前者是比较大的TD05，后者是较小的TD04（早期Theta 2.0T为单涡管版本，直喷版本则为双涡管版本，4B11T的原装涡轮均为双涡管结构）。
劳恩斯-酷派的2.0T发动机
实际的动力输出方面当然还是三菱的Lancer EVO X更高，日版车型有280ps/6500rpm的最大马力和422Nm/3500rpm的最大马力（我国发售的版本属于美规的规格，燃油适应性更好，不要求使用100号汽油，马力更大，为300ps/6500rpm，扭矩则小不少，只有343Nm/3000rpm）；现代劳恩斯-酷派的动力输出则是相对中规中矩的多213ps/6000rpm的最大马力和299Nm/2000rpm的最大扭矩，配备了GDI直喷技术，并换上双涡管涡轮的版本则大幅提高至278ps的最大马力和372.8Nm/的最大扭矩，新款索纳塔2.0T使用的类似版本发动机马力相同，但扭矩为稍低的365Nm。
三菱Lancer EVO X的4B11发动机则称得上劳恩斯-酷派那台2.0T发动机的日本堂兄
比较有趣的是，三菱自动车方面的4B1系列发动机的主要负责开发工程师，久保明仁先生在数年前接受日本媒体采访的时候倒是多次明确否认现代的Theta系列发动机和三菱4B1系列发动机是完全一样的设计——这话听起来很奇怪，谁都知道那不可能完全一样：比如我们前面提到过的运用在现代劳恩斯-酷派上的2.0T的Theta发动机和三菱Lancer EVO X的4B11发动机，且不提两者缸头设计的区别，仅仅从外表上来看，前者是纵置设计，后者则是横置设计，这就是非常直观的、哪怕一个完全不懂车的人都能发觉的不同了。而且久保明仁先生一向说的是不完全相同，而不是完全不相同，我们都听得出这话的一点言外之意。关于三菱自动车方面的这个表态，我们只能认为那是三菱不愿意让自己一向颇有些名望的发动机跟传统上被视为制造廉价而不可靠的车型的韩国车厂扯上太多关系——当然，今天的现代与起亚的车型甚至总体上比三菱更为可靠，只不过三菱自动车一直以来的品牌形象确实比现代或者起亚更为良好。
注1：三菱4B11型发动机，其自然吸气版本根据搭载车型的不同，动力输出方面，最大马力从147ps到154ps（输出转速均为6000rpm），最大扭矩则皆为198Nm/4250rpm。现代Theta 2.0L发动机则是145ps/6000rpm最大马力，190Nm/4000rpm最大扭矩，Theta II 2.0L发动机为165ps/6200rpm最大马力和198Nm/4600rpm最大扭矩，拥有GDI直喷技术的最新版本根据搭载车型的不同则有201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩；克莱斯勒GEMA 2.0L发动机有160ps.6300rpm的最大马力和191Nm/5100rpm的最大扭矩。
注2：MIVEC技术，亦即Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新气门正时电子控制系统。三菱自动车最初于1992年发布的一种可变气门科技，可调整气门正时和气门升程，类似于本田的VTEC技术，相较之丰田的VVT-i技术对马力输出的提高更大。不过MIVEC不同于VTEC，是通过气门摇臂外部的调整来达成高低升程的切换，相对系统复杂度更高。而从4B1系列发动机开始，MIVEC进化为调整更为精密的连续可调。
注3：MPI即为Multi-Point Injection，多点式燃油喷射技术，三菱方面则将此一技术称为Electronic Controlled Injection-Multi，电子控制多点喷射技术。GDI即为Gasoline Direct Injection，燃油直接喷射技术，此为三菱自动车于1996年发布的一款缸内直喷技术，也是近年来第一款缸内直喷技术。1999年，韩国现代集团、法国PSA集团（标志与雪铁龙的母公司）以及瑞典的沃尔沃分别向三菱购买了此一技术的专利。