用最强说再见 活在硬盘里的车之S2000

[汽车之家 改装] 2009年6月的某一天，本田在日本官网突然发布一张全黑色的页面，正中间硕大的“S2000 final”——这一天终于来了。S2000在日本本土停产，最后一辆日本制造的S2000将以抽奖的形式送给一位幸运儿。有人说，这款车是本田“平民跑车”精神的巅峰，这意味着另一件事，那就是消亡的开始，后来的EP3、DC5和FD2，与其说延续，还不如说残喘，性能本田的背影渐行渐远。其实，何止本田，十年之间，日系格局全变，性能已被忘却。

要在国内拥有S2000，有点天方夜谭，花接近TT、Z4的代价来买这辆车，能理解的人不多。我们在深圳找到一位，车主北平先生十年前从事汽车媒体，在一次日本的试车中，试驾了S2000和斯巴鲁翼豹STI S204特别版，相比斯巴鲁324马力涡轮机器、四驱布局，S2000更让他喜欢。他说“感觉四驱大马力每个人都能快，但S2000就很难控制，因为太灵活了，大卡丁车的感觉很特别。”真正拥有这辆车是2009年，这时的他已经告别每天和汽车待在一起的工作，变身一名广告人。然而，热爱驾驶的性格却没有变。

● 永远毕不了业的驾驶学校

S2000的车主都是幸运的，因为从99年面市到09年停产，本田仅仅卖出112634辆S2000。此外，他肯定还是一个偏执的人。都知道S2000不容易开，行驶的感觉超级直接，如果在下雨天，更是累个半死。大部分车都是允许犯错的，心想错一点不要紧，这就是操控上的妥协，但S2000完全不吃这套，在弯里面错一点试试，油门、方向稍微不准确，它马上给你脸色。一般来说，只有情人才能这样，越耍脾气越可爱。

好操控离不开好车架。90年代末的敞篷车，出于安全法规的原因，大量使用车架补强导致车身沉重，一向轻快的本田肯定不是这个路数。本田也可以选择和NSX一样的空间管阵车架，但代价是负担昂贵的成本，也被放弃了。最后的方案，就是采用“X-bone”车架。所谓X-bone，就是在传统非承载式车身底部加入类似大梁的“X”型受力结构，一是提高车身刚性，二是作为主承力部件，承托其他构件。这个设计轻身又强体，即便是后期欧版硬顶型号，也仅重1295kg，灵活操控有了根本保证。

好车架要配好悬挂。在S2000之前，本田高性能班的DC2 TypeR使用的是前后双摇臂悬挂，S2000则采用了和NSX更接近的前双摇臂后多连杆设计，前后悬挂直接安置在X-bone车架之上，跳过副车架的转接过滤，获得超级直接的操控感受。

S2000的后悬与同门旗舰NSX相近，采用混种多连杆的设计，形式介于多连杆和双摇臂之间，双摇臂之中的上摇臂以拉杆代替，下方摇臂为主承力部件，较为粗壮。这样设计的优势，会使后轮相比多连杆更轻更好动。

造就如此好斗的车架，过去和现在的确不同。用车主北平的话说，现在的车，要快太容易了，高尔夫R，四驱、原厂双离合、换进排气、电脑调大马力。很多参加过一两场赛道日的新人，已经能在珠海做到2分以下的成绩。在以前那个机械化的年代，他们需要付出的远比这多得多。