创驰蓝天技术加持 第三代马自达6浅析

马自达6，我想，这对于我国车迷来讲，算得上个响亮的名字。在迄今为止的十年里，这款车可能给不少车迷留下了深刻的印象，并且第一次让很多朋友知道，原来一款本该无趣而平庸的中级家用车，能拥有如此诱人的操控功底。而正因为此，马自达6，尤其是早年间的第一代车型，在我国很是火了一阵。一度，这款在欧美或者日本实际上并没太得到关注的车，还成为了我国改装市场上的宠儿。当然，你可以客观的说，这是因为我国内地市场，从始至终都缺乏真正运动化的中级家用车的缘故。但是，笔者更乐意在这里主观一点的把原因归为马自达6（尤其是其初代车型）优秀的设计。至少，就算在我国，当时她没摊上什么真正特别够格的对手，如果她本身不够优秀，那么也会被车迷们直接当做一款并没什么特色的小众车型扫进记忆的回收站。

当然，由于第二代车型的马自达6，也就是所谓睿翼，采用了过分大型化和舒适化的设定，再加上她身处，中级家用车这一我国内地汽车市场竞争最激烈的细分市场，她并没有取得初代车型那么大的销量和那么好的口碑。这一曾经辉煌的往事似乎就要从此消失了。不过，今天历经磨难的马自达——如果你把一家几十年来一直苦于资金不够充沛的小公司在之前的次贷危机之间的种种遭遇还不叫磨难的话，那可能是你对这个词的理解有点偏差——又重新给我们带来了全方面精进的第三代车型的马自达6，她又将有如何的表现，能否有着重现初代车型的奇迹的功底？

当然，老规矩，我们先看看这款车是如何一路走来的。稍微了解一下车系的历史总是能让我们对一个车系的设计与设定有着更多的理解。

马自达6车系历史回顾

●马自达6初代车型，GG/GY，2002年至今

说起来，马自达6车系的历史并不长，至今恰好十年。当然，并不是说仅仅十年之前马自达才开始制造中级家用车。事实上，马自达6有个历史悠久的多的先辈，马自达626（日本本土市场称为马自达Capella）。马自达Capella车系诞生于1970年，而用于日本之外市场的626诞生的则要晚一点，直到1978年方才诞生，最初一代的马自达626相当于第三代车型的马自达Capella的姊妹车型，两者基本只存在命名和销售地区的不同。马自达Capella和626这两个车系都延续到了本世纪初的2002年，前者有7代车型，而后者有5代车型。

车架番号GF的末代马自达626，马自达6的前身

时至本世纪初，马自达决定以新的面貌出现在世人面前。他们在旗下各车型的汽车工业设计方面做了大刀阔斧的改变，同时更换了旗下大多数车系的名称。因此，原先的马自达626就变成了我们熟知的马自达6，而马自达Capella则变成了今天的马自达Atenza（亦即马自达6的日本本土版车型）。2001年10月24日，在第三十五届东京车展上，初代马自达6/Atenza的试作车被首次展出，之后的2002年1月，这款车被在底特律车展上展出。2002年的情人节（2月14日），首台初代马自达6/Atenza量产车在马自达位于日本山口县防府市的防府工场下线。

初代马自达6/Atenza掀背版车型，前期式样

诚然，我们坚定不移的认为一部车最重要、最本质的部分不是其表面的外观内饰之类的东西，但不得不说，外观和内饰这种表面化的东西会决定大多人对一款车的第一印象。而初代的马自达6/Atenza在这方面绝对有个相当正面的形象。不过这款车也绝不是一个仅剩下漂亮的草包，可以说，她是那个时代，全球所有车厂出产的中级家用车里操控第二好的车型，而第一好的车型？很遗憾，那车在我国内地市场几乎不存在，只有各国使领馆和少数外资企业、机构带来过屈指可数的几辆（注1）。所以说马自达6初代车型当年在我国内地市场，在操控性这方面是毫无争议的全部同级车里的第一。马自达6的初代车型在操控方面到底有多好？举个例子说明吧，那几年有一部很火的进口车：用6速手动变速箱的宝马320i（E90），那车的操控极限都没马自达6初代车型的2.0L排量6速手动变速箱高！而当年那部车可只是一汽马自达的国产版车型，实际上比日本产的原版车型稍有一点差距。

马自达L3-VE型2.3L直列四缸自然吸气发动机

具体的机械设定方面，初代马自达6/Atenza像大多数的中级家用车那样，采用前置发动机、前轮驱动的布局（另有主要用于供应日本东北和北海道地区以及西北欧一些地区的四轮驱动车型）。悬挂搭配为前双摇臂、后多连杆悬挂。提供的动力装置发动机则包括以下几款：在大多数地区都有的LF-DE型2.0L直列四缸自然吸气发动机，最大马力144ps/6000rpm、最大扭矩182Nm/4500rpm；L3-VE型2.3L直列四缸自然吸气发动机，最大马力178ps/6500rpm、最大扭矩215Nm/4000rpm；当然，前者后来被更新为经过了小幅改良的LF-VE型发动机，加入了气门可变正时等设计，最大马力升至150ps/6500rpm、最大扭矩升至182Nm/4500rpm。不过不知为何，我国内地式样则比这个输出数据稍有不同，为148ps/6500rpm的最大马力和183Nm/4000rpm的最大扭矩，马力稍低，扭矩稍大输出转速也更提前。或许这是我国内地式样的此款发动机的车型使用了略微不同的ECU程序设定所致。

初代马自达6/Atenza旅行车版车型，前期式样

另外还有专供北美市场的由福特在克里弗兰的工厂生产的MZI系列的3.0LV6自然吸气发动机（此发动机福特名为Duratec30），最大马力223ps/6300rpm、最大扭矩260Nm/5000rpm；专供欧洲市场的L8-DE型1.8L直列四缸自然吸气发动机（欧洲佬这是得多热爱小马拉大车啊…），最大马力122ps/5500rpm，最大扭矩165Nm/4300rpm；另外欧洲市场还有四种RF系列2.0L直列四缸柴油涡轮增压发动机，根据批次不同最大马力在121ps到143ps之间，最大扭矩在310Nm到360Nm之间。

初代马自达6/Atenza旅行车版车型，前期式样

发布之初马自达6/Atenza使用的变速箱一律为Jatco提供的4速自动变速箱（我国内地地区最初以CKD组装方式国产的那批车型使用的也是这种变速箱），其后逐渐更新为同为Jatco提供的5速自动变速箱，并开始提供5速手动变速箱。欧规车型的柴油型号则率先引入了6速手动变速箱，后来这款变速箱也开始被用到其他地区规格的车型。另外，经常让人忽略的一点是，2004年开始，北美市场的3.0L排量车型的自动变速箱型号换上了Aisin提供的6速自动变速箱。

初代马自达6/Atenza掀背版车型，后期式样

在大多数地区，初代车型的马自达6/Atenza生产（这代车型有我国、日本、美国、哥伦比亚四个产地）和销售到了2008年，之后被第二代车型取代。但在我国市场，出于丰富产品线和为市场提供更廉价的选择的需要，初代车型的马自达6在一汽马自达被生产至今。不过一直维持生产的只有四门房车型号（sedan），五门掀背车（5-doorhatchback）和旅行车（wagon）型号被停止生产，而且就算是四门房车车型也只提供低阶的2.0L排量车型。同时，由于价格的大大消减，厂商不得不消减成本，因此后来生产的这些初代马自达6多少比起当年的老车型显得有些粗糙。

初代马自达6/Atenza掀背版车型，后期式样

最后，相当值得一提的是，初代马自达6/Atenza使用的马自达G系列平台当中的GG/GY平台衍生出了福特集团的CD3平台——或者直接点说，CD3平台就是福特对马自达GG/GY平台叫法——而欧洲福特的EUCD平台实际上也可以追溯到马自达GG/GY平台上。某种程度上我们可以说，除了刚刚在北美市场上市的第二代Fusion（亦即还未发售的第五代蒙迪欧的美规版本）之外的福特集团至今的所有前驱中级车，均是衍生自初代马自达6所采用的这个平台。

注1：什么？你问第一好的是哪个车？估计大多数我国车迷都没印象。那是车架番号CL的第七代日规/欧规雅阁（美规对应车型为讴歌初代TSX），此车在我国只有在港澳地区被正式引进过，那款车的日规标准版型号是24TL，也就是车架番号CL9的那款车，她有一颗203ps最大马力的K24A2发动机，操控相当之强，而最高阶的型号则是用着220ps最大马力的K20APhase2红头发动机的大名鼎鼎的雅阁Euro-R（CL7）。相信我，至今为止，都不会有任何一款中级车愿意去跟当年那台CL7比操控水准的，除非它想一路哭着回家找妈妈。

●Mazda speed 6/Mazda speed Atenza/马自达6 MPS

诚然，就算在时隔十年之后的今天，当年那部初代马自达6/Atenza的运动性能在同级车当中都算得上值得称道的，能在这方面超过她的同级车恐怕屈指可数。但是，这只是和基本大体上可以说平庸的中级家用车们比较而已，颇有点“矮子里拔将军”的味道。也就是说，普通的初代马自达6/Atenza的性能原还没达到真正意义上的高性能车的境界，断然没法和那些衍生自中级车的高性能车型——比如著名的本田雅阁Euro-R们或是大众帕萨特R36，甚或是那部曾经惊世骇俗的福特SierraRSCosworth/RS500——相比。当然，作为这款车的亲生父母，马自达自然了解这个孩子的天赋，他们并不准备让她普通下去。因此，就诞生了这部让我们愿意在这专门辟出一节介绍的高性能版的初代马自达6：Mazdaspeed6/MazdaspeedAtenza/马自达6MPS（这车有三个名字，按顺序分别是用在北美、日本、欧洲的叫法，为叙述方便，我们后文一律称之为Mazdaspeed6）。

此车也是首部被冠以Mazdaspeed之名的量产车

机械设定上，Mazdaspeed6在普通版车型基础上加入了一个四轮驱动系统，这一4WD系统可以说是从所谓北海道版Atenza的四轮驱动系统基础上演化而来，但加入了主动扭矩分配功能。设计诉求更多的偏重于路面良好的公路环境乃至赛道环境下的有效的抓地力分配，而非针对在雪地等抓地力不良路面下提供更多的抓地力的设计。此车使用一颗L3-VDT型2.3L直列四缸直喷涡轮增压发动机，原装下具备272ps/5500rpm的最大马力和380Nm/3000rpm的最大扭矩。提供的变速箱则只有一款6速手动变速箱，不过不同于普通版车型的6速手动变速箱，这一变速箱齿比更密集，本身的部件强度也更高。另外，此车不像普通版车型那样提供包括四门房车（sedan）、五门掀背车（hatchback）、旅行车（wagon）的共三种车身样式，只提供空力效能上较高的四门房车版本。

Mazdaspeed6仅提供6速手动变速箱一种变速装置

不过，说实话，要挑出一台与Mazdaspeed6最相近的车型的话，我们更愿意说是斯巴鲁力狮RS-K（BE5）、斯巴鲁力狮BLITZEN（BE5）、或者斯巴鲁力狮2.0GTSpec.B（BL5）这几台用着STi部门调教和设计的EJ206/EJ208型2.0L水平对置四缸涡轮增压发动机（前者用于自动变速箱版本，后者用于手动变速箱版本，基本你可以视这两款发动机为EJ207的双涡轮版本）的车型。她们都是中级车、都用着有效地扭矩分配功能的四轮驱动系统、也都有差不多的马力，甚至都是四个气缸。当然，区别在于这几款可以被视为力狮的STi版本的车只在日本发售，而马自达则慷慨的把Mazdaspeed6卖到了全球大多数出售过普通马自达6的地区——好吧，除了我国，这你恐怕只能怪罪于迟迟没有解决的油品问题了。