触不到的美好？ 丰田第十四代皇冠解析
【丰田第十四代皇冠Athlete版本车型(图为混合动力版，非普通汽油版)】
Athlete版本的汽油动力车型则继续分为和前代车型一样的2.5L排量型号和3.5L排量型号。前者使用的动力装置和Royal版本的汽油动力车型完全相同，同时也提供4WD车型可选。后者则使用3.5L排量V6自然吸气的2GR-FSE型发动机，标称飞轮端输出数字为和前代车型的同番号发动机相同的315ps/6400rpm最大马力和377Nm/4800rpm最大扭矩。但其具体的设计和实际的输出曲线则有了新的变化——原因无他，丰田这次首次在2GR-FSE型发动机上配备了对进排气双侧的气门正时可进行调整的Dual VVT-i系统，而之前的，包括新款雷克萨斯GS350之类的新锐车型配备的2GR-FSE型发动机也只是在进气侧有VVT-i系统而已。
【除2.5L的4GR-FSE之外，Athlete版本还配备拥有Dual-VVT机构的2GR-FSE型发动机】
Daul VVT-i的运用也让新皇冠Athlete版本的3.5L排量车型的2GR-FSE型发动机成为了所有2GR-FSE乃至整个GR系发动机当中最强的一个。这一设计的引入，让此款发动机本已相当平顺的输出曲线可以变得更为顺滑，同时，对燃效方面也有些微改善。当然，对发动机进排气双侧的气门进行调整的装置的配备，在今天来讲并非什么新鲜事，本田、宝马、日产的车型当中，这都是早已有之的事情。但就算到今天，进排气双侧的气门可调在量产车当中都是相对鲜见的事情，在一向在对量产车运用复杂技术比较保守的丰田的车型当中，更是相当少见。不过，需要说明的是，在辅助技术的运用方面看似保守的丰田所制造的发动机，实际效能一点也不低，2GR-FSE就是个最好的例子，这款3.5L排量的自然吸气发动机，虽然原厂公布的飞轮端输出数字并不骇人，但至今都几乎是同级发动机轮上马力最强大的之一，完全可以力压排量更大(3.7L)的日产VQ37VHR型发动机和有两颗涡轮加持(3.0L排量)的宝马N54B30型发动机。
【新皇冠首次引入了丰田AA80E型8速自动变速箱】
这款3.5L排量的新皇冠Athlete也换上了新的变速箱，也就是丰田AA80E型8速自动变速箱。这款变速箱同样由爱信代工，是全球首款量产化和实用化的乘用车用8速自动变速箱，其原型是爱信推出的TL-80SN型变速箱。这也是丰田自动车首次在纵置6缸发动机车型上配备8速自动变速箱(雷克萨斯RX350 F-Sports美规车型则是丰田旗下首个配备8速自动变速箱的横置6缸发动机车型)。就像大家通常所知道的那样，8速变速箱更为绵密、同时范围也更大的变速齿比，可以带来更好的平顺性和燃烧。但任何新设计都有其双面性，虽然8速变速箱看起来很美，但未必就适合匹配所有的发动机。
【美规雷克萨斯RX350F就因使用8速变速箱而加速性反而变弱，但愿新皇冠不会如此】
比如说像是六缸自然吸气发动机这种扭矩本身不是特别丰厚，也不存在大排量发动机和近年来流行的使用小涡轮、小增压值的涡轮发动机那样所谓“扭矩平原”，过于频繁的档位切换反而可能降低加速性能，雷克萨斯RX350 F-Sports美规车型身上就出现了加速性能反而劣于使用6速自动变速箱的普通RX350的情况(其他地区式样，包括日规车型的雷克萨斯RX350 F-Sports均未配备8速自动变速箱，而是和普通版车型一样使用丰田U660F型6速自动变速箱)。而强调运动性能的新皇冠Athlete，实际上采用的8速自动变速箱与皇冠Majesta、雷克萨斯LS460、雷克萨斯IS-F等车型的变速箱不仅番号相同，各档位齿比和终传比均相同。虽然其Daul VVT-i机构可以一定幅度提高中段转速下的扭矩输出，但是否会带来加速性能方面的不利影响，还有待于我们以后进一步的测试或者得到更新的数据来验证。
【丰田第十四代皇冠混合动力车型使用的2AR-FSE型2.5L直列四缸直喷自然吸气发动机】
新皇冠在混合动力车型的动力装置的改变幅度则相对较大——顺便说一句，丰田自动车这次主推的就是新皇冠的混合动力车型。从前的第十三代的皇冠车系当中，混合动力车型被作为一个单独的亚型，与Royal和Athlete这两个历史悠久的多的亚型并列。而在今天的第十四代车型当中，混合动力车型则被分别纳入了Royal和Athlete这两个亚型当中，也就是说，第十四代皇冠的两大版本都有混合动力车型提供。分属于不同版本的混合动力车型，动力装置完全相同，但在外观、内饰搭配以及悬挂调校等方面则存在不同。
【皇冠车系上一次使用四缸汽油发动机还是四十余年前的第三代车型(上图)】
相比前代车型，新皇冠的混合动力车型在动力装置上做出了较大的调整。这也是丰田皇冠车系当中41年来首次重新出现直列四缸汽油发动机(上一款配备直列四缸汽油机的皇冠是1967年到1971年之间生产的车架番号S50的第三代车型的皇冠，配备的是2.0L的5R型直列四缸汽油发动机)。前代的皇冠混合动力车型使用的是和Athlete 3.5L车型相同的2GR-FSE型发动机，再加上混合动力系统所能输出的额外动力，其输出水平是当时的所有皇冠当中最强的。但这种动力上的强大也有其必然的代价，那就是燃效在丰田的各类混合动力车当中实际上并不很出色，油耗水平只是14.0km/L(日本JC08 Mode标准下，详见注7)，约合7.1L/100km。
【丰田第十四代皇冠混合动力车型的剖视模型(车头部分)】
而新皇冠的混合动力车型则换上了更小的2.5L排量的2AR-FSE直列四缸自然吸气发动机，具备相对小上不少的178ps/6000rpm最大马力和221Nm/4200-4800rpm的最大扭矩。同时辅以内置于电气式CVT无级变速箱中的1KM型交流同步电动机(注8)，可以提供额外的143ps的最大马力和300Nm的最大扭矩(此类电动机启动起就可运行在最大输出上，因此没有通常的活塞式发动机那样的输出转速的限制)。再加上新的EGR(Exhaust Gas Recirculation，尾气再循环)系统提高了循环量，同时THS-II油电混合动力系统本身也做出了一定改良(电池性能更高，体积更小，同时布置也更靠前，对车体重量平衡影响更小)，变速箱也从更早推出的、新皇冠的混合动力车型的实现了23.2km/L(同为JC08 Mode标准下)的燃效，换算成我国内地地区通常使用的油耗标定方式则是约合4.3L/100km。
【丰田第十四代皇冠混合动力车型的电池组，相比旧款车型，能量密度更高，体积更小】
按照丰田自动车官方的说法，新皇冠HEV车型实现了“丰田式的Downsizing”(丰田自动车现任社长的丰田章男语)，达到了“与V型6缸发动机相当的动力性能”。而就今天所能了解到的新车预订情况来看(截止发布前的12月20日，预订量已经达到12000辆以上)，新皇冠HEV在整个车系的各种版本车型当中所占的比例也极大。
注6：衬套，亦即bushing，东南亚地区和我国港澳地区一般音译为“杯士”，我国内地和台湾地区则称为“衬套”。此一部件和弹簧、避震机一样为车辆悬挂系统当中的弹性元件，通常为橡胶材质制成，亦有采用更硬的金属材质制成的。就乘用车来讲，原厂车出于舒适性和相关元件寿命的考量，大都采用橡胶材质衬套，可变形量相对小得多的金属材质制成的衬套则一般只出现在重度改装车和赛车等车型上。作为弹性元件，和弹簧一样，衬套被用来吸收来自路面的震动，较软的衬套能带来较好的更好的柔顺度，并提高舒适性，但过软的衬套自然会带来更大的变形量，会让车辆的悬挂在弯道中产生过大的横向变形，影响车轮指向，降低操控感。
注7：JC08 Mode是日本当地的一套理论油耗测试标准，测试条件为现时下全球各国采用的理论油耗测试标准当中最严苛的一个，较为接近车辆实际运用中的情况。JC08标准下，测试出的理论油耗相对更接近车辆实际油耗。另外日本也有一套推出更早的10·15 Mode油耗测试标准，这套标准较为接近其他各国的标准，测试出的油耗值也更为“理论”，现时下在日本本土，JC08 Mode和10·15 Mode两种油耗测定规制被并行使用，并且在2013年2月前不强制汽车厂商标注JC08测试标准下的理论油耗，但各大日本车厂均已开始同时标注这两个油耗标准，并一般以新的JC08标准下的测定值为主要参考值。
注8：不同于早期的THS系统，丰田的THS-II混合动力系统前后有近乎无数版本，根据前后开发时间和发表时间的不同，节能水准也有不同的表现。具体每款车型的THS-II系统也都有或大或小的不同，搭配的电动机和电池等关键部件都会出现较大的分别。而这款1KM型交流同步发电机属于丰田的混合动力系统用电动机中输出最强劲的一个，仅限于雷克萨斯LS600h/LS600hL和新款雷克萨斯GS450h(第三代和第四代车型)、新款皇冠hybrid(第十三代和第十四代车型)这几款丰田旗下的纵置发动机混合动力车型搭载。