与视觉无关 解读性能派改装奥迪 TT

   [改装]  奥迪TT是一款我们比较熟悉的小型跑车，独特与时尚的外观设计加上不算离谱的价格，使得TT在国内也有着不错的销量。本次我们就找来了一台奥迪 TT Coupe改装车。如果您抱着一饱眼福的态度准备来一顿视觉盛宴，很遗憾您也许会有些失望（当然也可以直接跳转至文章第三页）。因为这是一台彻底走性能路线的改装车，一个纯粹的，脱离了视觉系改装的奥迪TT。

   在1998年第一代奥迪TT上市前，奥迪便以各种成熟聪明的营销手段为其宣传造势，在上市的前三年就将其TT原型概念车搬到了法兰克福车展上。该车一经展出，就受到了全球的瞩目，定位于入门级小型跑车的TT，凭借在当时来说超级前卫的外观造型与时尚小跑车的定位获得了市场上的成功。

『第一代奥迪TT Coupe』

   第二代奥迪TT在对外观重新设计的同时，对车辆性能也提出了更高的要求，使今天的奥迪TT不只是一款时尚漂亮的小众宠儿，随着TT S与终极版本TT RS的先后上市，实力派与偶像派于一身是对新TT最准确的描述，没有人会对这点提出异议，尽管它骨子里依然流动着大众高尔夫的血液（共用PQ35底盘）。

『性能可以媲美超级跑车的新款奥迪TT RS』

   费这么多口水介绍TT的前生今世，是想引入这台以性能化为完全主导地位的改装作品，更为性能化的设计取向使得这代TT有了更好的底子，改装起来也自然更加得心应手。本次主角是一台硬顶入门版TT Coupe，当然价格也是TT家族中最为平易近人的一款车型。装备我们熟悉的大众EA113发动机配合KKK K03涡轮增压器，可以爆发出211匹马力，峰值扭矩达350牛米。负责传输动力的是那台高效的六速DSG双离合变速箱，并采用与高尔夫GTI相同的前轮驱动布局。这套动力组合对于不足1300公斤的TT来说，日常使用已经绰绰有余。

   当然，经过车主一段时间的驾驶，已经完全了解与掌握了TT Coupe的行驶特性，接下来就是针对自己不满意的部分进行改装了。从这台车的改装中，我们可以看出车主对于驾驶的重视，在整车的改装清单里无法找到外观套件与装饰部品，干净利落的性能提升是车主诉求，也体现出了一种更为理性的改装理念。

■ 动力部分

   作为跑车的TT Coupe原厂状态下的这台两升涡轮增压发动机的确缺乏乐趣，充盈的中低转速扭矩输出使得驾驶TT非常轻松自在，适合城市道路行驶但缺乏激情。211马力的峰值输出已属厂家的保守设定。高一级的TT S用有272马力的数据，而EA113发动机所体现出来的中高转活跃的特性更具跑味儿，实际性能的差距也是显而易见的。

   这台TT Coupe在ECU与进排气部分进行了改装，该车经过KTEC Stage2程序改装，该程序对应马力是280匹，相对于原厂211匹马力来说，提升还是较为明显的，而重新设定的ECU程序也将改变发动机的输出特性，令缺乏激情的高转速区间的动力输出充盈起来，而硬件部分进排气的同步提升可以更好的发挥这台发动机的潜能。

★ 关于ECU改装的浅显解读：

   ECU是一个单片集成式电脑，是整个动力系统的CEO。所谓的“ECU程序”，其实就是一套控制发动机的运算公式，它存放在ECU内，对从输入设备经控制器转化而来的信号，处理生成对应的指令信号，最后从输出设备传输出去。我们对于ECU参数的修改，实际上就是在修改运算公式。

   原厂ECU设定的参数是在耐用性、适应性、燃油经济性以及动力性充分平衡考虑后的结果。原厂电脑会根据发动机的不同负载以及转速，设定一个最为稳定的喷油以及点火参数，既不会使得燃烧温度过高，也考虑到了不同地区的燃油品质差异，同时油耗表现也较为理想。

☆ 调整ECU一定会提高油耗吗？

   相信不少朋友对这个问题比较感兴趣，毕竟xx委近年来对油价的不断调整已经接近了我们的心理极限。原厂车型在ECU设定上的保守不只是体现在节省燃油消耗量，当发动机处于中高负荷时（全油门或者高转速状态下），会采用较浓的混合气设定，此时喷油量大，这种设定使点火精确度要求较低，对燃油要求也较低，多余的汽油可以保护发动机。

   而如果将这部分喷油量减到一个适当的数值时，不仅燃油量会下降，马力输出也会因为燃烧效率的提升而得到提高，但这一切都是以适当为前提条件的，过多过少都不会得到理想效果。另外这样做的副作用是，点火正时的时机要更准确，对燃油的标号要求更高，同时发动机产生的热量也相对较大，需要足够强大的冷却系统来提供散热性能。

   ECU改装是一个相对复杂的项目，上面所说的也只是一些最为初级的皮毛理论，而改装ECU实际操作起来会遇到非常多的问题。所以使用有着丰富经验的名厂出品的ECU程序是最为可靠与保障的改装方法。

★ 进排气系统

   在对ECU系统的对应的硬件部分升级主要集中在进排气方面，增加进排气效率，才能发挥更大的马力。涡轮车需要增加马力，主要的方法就是调整涡轮增压值，而此举则需要更大的进气量才能维持足够的涡轮出风量，因此首先要下手的就是找来一套高流量空滤进气套件；推动涡轮的动力来自废气的动能以及热能，因此降低排气阻力也是打高增压值的大前提，更加顺畅的排气系统是不可或缺的。这也论证了我们不久前在改装误区系列文章中讲到的进排气改装理念。

   使用了Gruppe M碳纤维进气风箱，近来Gruppe M的进气系统备受一众欧系车车主喜爱，其优点在于改装之后与原厂引擎内部匹配程度很好，如果没有Gruppe M的商标看似犹如原厂制品一般，可是进气效率得到了提升以及采用碳纤维材质的风箱也减轻了重量，而且碳纤维制品也有很好的隔热性，其具备了一套优异的进气系统所具备的所有特点，当然成了时下受欢迎的产品。

   而排气头段使用了NEUSPEED，配合MTM中、尾段排气系统，NEUSPEED排气头段采用运动型三元催化器，相比原车的三元孔距要稀疏很多，不但排气通畅度比原车提高不少而且氧传感器故障灯也不会报警，对于改善排气系统效率功不可没。