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出租车个体化或为改革方向 份子钱松动

2015/1/19 12:48:02来源: 凤凰网

 

起因:“专车”争议

打车软件、专车等新方式和新业态,对传统出租车行业的冲击日益显现,近期则有愈演愈烈的态势。

目前,上海已经查获的没有运营资质的“专车”数量在20辆左右,其中,除了专车司机受到行政处罚外,运营公司也将收到上海交通执法总队开具的罚单。

上海市相关部门对外界明确表示,专车服务不能加入正规出租车序列,上海市实行出租车总量控制,目前上海出租车额度50000多辆,已经多年没有新的额度发放。而要成立一家出租汽车公司,必须首先取得车辆额度,没有额度就没有资质。

官方的态度是,对于“专车”运营是否违法只看车辆属性,行驶证上没有营运资质的就是黑车,而对于专车司机的资质问题,上海市交通委表示,正在研究专车司机的资质问题。

21世纪经济报道记者发现,上海并非个例,从去年年底开始,已经陆续有北京、沈阳、天津、南京、杭州、重庆等多个城市已经展开针对专车的“整治”甚至对其进行叫停。

1月6日,北京交通执法总队明确表示,由滴滴、快的、忧步、易到用车等提供的专车服务属变相黑车,并将大力打击用手机软件等从事非法运营的车辆。

交通部对此则公开表态称,肯定“专车”这一创新业务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极的作用,专车是创新模式,但是禁止私家车接入平台进行专车运营。

背后:出租车数量不足

出人意料的是,“专车”之争却引发了对于出租车运量以及出租车行业改革的关注,整治、叫停的背后仍有着强大的市场需求。

对此,发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对21世纪经济报道记者表示,“专车”服务应该说受到了一定的欢迎,但要看到这个问题虽然表现是在“专车”上,但实际上根源还是在出租车上,人们在出租车上的需求不能得到满足。

中国政法大学中欧法学院教授王军也表示,在很多城市,出租车行业的管制有诸多不合理之处,已经无法满足现有交通需求。更应从大局着眼,引导新技术对出租行业加以补充。

以上海为例,上海2013年的常住人口为2415.15万人,而上海的出租车数量为49603辆(截至2014年6月)已经多年没有新的额度发放。此外,上海出租汽车平均运距从上世纪90年代约5公里增加至2013年的7.1公里,10公里以上车次占总服务车次比例从不足10%提高到20%。运距的增长导致出租车运转周期变长,供应显得不足。

公开资料显示,目前全国出租车运营模式主要有三种,一是上海模式,即“公车公营”,出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营,公司则从政府获得经营权,公司负责购买车辆、招聘司机,公司和司机是雇佣关系,出租车司机的收入则由底薪+营收提成构成。

二是温州模式,即“个体经营”,这种模式也是国外普遍所采用的模式。

第三种是北京模式,即“产权和经营权分离”模式,出租车公司从政府部门获得出租车经营权,司机则出资购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。目前,全国80%的地区都在采用北京模式,司机不仅要出资购车,承担运营费用,还需每月给公司上缴3000-5000的份子钱。

特许经营以及严格的准入标准导致供需不平衡,使得“专车”应市场需求而生,但在出租车特许经营的模式下,专车要想壮大车辆队伍,在牌照限制下也很难实现。

上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇公开表示,面对有限的城市道路资源和市民出行需求,专车的出现也给交通主管部门提出了挑战,这会进一步推动优先发展公共交通的脚步。

 

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