试驾东风日产新逍客

彻底改变的动力单元浅析：

   全新逍客搭载了日产代号为MR20dd的全的动力单元，与之前我们熟知的MR20de发动机相比，这款发动机的技术要更为先进。首先，MR20dd发动机的主要结构为全铝式设计，仅气门室盖为树脂材质。全铝合金材质（缸盖，缸体，油底壳）有助于降低发动机整体重量，铝合金导热快的特性还能帮助其控制工作温度，而根据我的了解，其发动机内部也进行了诸多降温性调整，例如开放式水道，以及双节温器式设计，不过这些对于日产而言也并不能算是什么新鲜且厉害的技术。

   另外一个特别需要注意的数据在于新款MR20dd发动机与老款MR20de的缸径与冲程完全相同，均为84.0mm×90.1mm，但MR20dd发动机的压缩比要高于MR20de，那么有什么办法可以通过不改变冲程得到更大的压缩比呢？答案在于活塞顶与气门盖设计。在MR20dd的研发时，日产改变了原来MR20de发动机的活塞顶形状，从而使燃烧室容积发生改变，得到更大压缩比，与此同时，冲程大于缸径的设计更有利于发动机在低转速状态下的扭矩释放，这也是决定2.0L以下排量发动机所必须注重的输出特性。

   从代号上理解MR20dd中的其中一个“d”则代表应用了缸内直喷技术。新款发动机通过凸轮轴驱动高压油泵将压喷射压力提高至100Bar以上，喷油嘴直接向燃烧室喷射。上面我们还谈到MR20dd的活塞顶的新设计，而新的设计也使喷射到燃烧室内的可燃混合气形成更有利于燃烧的涡流，雾化更为彻底，充分降低爆燃的可能性，配合更高的压缩比，理论上可以获得更为出色的动力性与燃效。

   本次试驾会中并没有安排使用涡轮增压发动机的车型进行试驾，但在试驾会结束后的Q&A环节，东风日产的相关人员解释了小排量涡轮增压发动机车型的上市信息。据悉，搭载1.2L四汽缸涡轮增压发动机（HRA2)的新逍客将会在明年第一季度推向市场。

   动力表现平顺自然：

   一款2.0L自然吸气发动机配CVT变速箱，从字面上理解确实再平常不过，但这个组合装配在重量较轻的新逍客上，满足一般人的日常驾趣依旧绰绰有余。在这款模拟7速CVT变速箱的帮助下，发动机的输出相当线性，稳定，虽不能让你有什么激情感受，但总会使你觉得它开起来十分顺畅，二者匹配度较高。在起步时，油门的反应也并不激进，求稳为主，不会让你感觉到明显顿挫与延迟感。

   变速箱与动力单元匹配较为出色：

   变速箱方面，新逍客搭载由日产控股的Jatco（加特可）公司提供的CVT8变速箱。此款变速箱的变速比得到扩大，可模拟7速挡位进行切换，而其内部传导系统与辅助系统也得到优化（包括钢带，油泵，以及油液等部件进行降阻优化）。在实际应用过程中，这幅变速箱的反应逻辑与反应速度给了我一个惊喜，你基本找不到传统CVT变速箱的那股与发动机匹配间所出现的惰性，轻微的油门或路面起伏发生改变变速箱就会做出正确判断，且非常积极。

   关于力度可变转向系统：

   力度可变的转向系统也是新逍客的操控系统中一个较大变化。车主可通过对行车电脑中，“转向系统”的调整，改变方向机的控制力度，而新逍客目前可提供两种档位可供选择，分别为“常规模式”与“运动模式”。不过需要指出的是，这套系统并不会像传统德系轿车那样，改变后就能获得立竿见影的效果，经过我实际应用，在运动模式开启后，高速行车时你才能感觉到方向机给予你手腕的沉重反馈，使你信心大增。而在低速行车或原地转向时，两者差别并不明显。所以无论是你喜欢沉重反馈感的男性车主，还是更喜爱轻盈转向的女性车主，都能在新逍客的转向系统内找到折中点。

   悬挂浅析与表现：

   由于CMF平台影响，目前海外版本车型有配有后扭力梁非独立式悬挂结构的车型贩售，而目前国内消息得知，新逍客将全系配备多连杆式独立后悬挂。不得不提，这套悬挂在实际使用时表现比较硬朗，避振弹簧对悬挂压缩的控制比较出色，所以在颠簸路面时悬挂反馈效率比较高，也不会出现明显且难以接受的颠簸感，前悬挂反馈给驾驶员主观感觉的指向性也不错。但美中不足的是，这套悬挂在处理一些较急且角度比较大的弯道时，会出现较为明显的侧倾，稍微影响了乘坐舒适感。

编辑点评：更酷的造型，全新的平台，更多的科技，以及先前在海外打出的出色战绩，这一切都无法打消新逍客在国内未来发展无限好的憧憬，但鉴于目前还未公布售价，我们也将持续关注这最后一道门槛。要知道，国人购车大多人不会参考其海外成绩，更多关注的是与竞品的尺寸、配置，以及售价和优惠的多少，就目前而言，新逍客已经出色完成了80％，就看这最后一哆嗦了。