试驾梅赛德斯-AMG C 63 S

在高速公路上以舒适模式巡航，令人惊奇的不仅是这台车平稳优雅的行驶姿态，它在舒适性、平顺性上的表现几乎让我忘记了这是一台有510马力的野兽，尽管配备的是19英寸超低扁平比轮胎和行程很短的AMG运动型悬挂，但在路面质量并不优秀的葡萄牙高速公路上，除了在特别糟糕的路段会感到琐碎弹跳较多以外，它并没有刁难我的臀部末梢神经。

而在丘陵地带连续的长波起伏路面，C 63韧劲十足的悬挂非常讨人喜欢。快速碾过一个凸起的小坡，车也不会被生硬的抛起-再下坠，只感到底盘柔和地一上一下，就过去了。同行的媒体朋友是上一代奔驰C级轿车的车主，他说全新AMG C 63 S在长波路面的舒适性和处事淡然的感觉完全不输给普通C级车，尽管短波路面上仍然比普通C级硬朗许多，但可调整的悬挂提供了更多样化的行驶感受，比起总是蹦蹦跳跳的前任，新款车确实更好的兼顾了赛道性能和日常代步两种截然相反的需求。

带来这般变化的不仅是可调节的减震系统，AMG动态选择驾驶程序在全新AMG C 63上也进化出更多的功能。在标准版C 63上提供舒适、运动、运动+和自定义四种模式，而我试驾的AMG C 63 S还追加了一个Race赛道模式，比运动+模式更激进、更过瘾，激进到什么程度？转速不低于4500rpm，减震硬到让你联想到Black Series，过瘾吧？

全新设计的前四连杆、后多连杆悬挂应用了大量的铝材，并且比普通的C级车更轻、更坚固。源自赛车技术的径向安装刹车系统，独立式轮毂安装件也是新款车型苦练下盘功夫的见证。

上一代C 63 AMG的低配车型没有后桥差速锁，所以在弯道中经常把强劲的动力以内侧轮胎空转焦糊的方式白白浪费掉，而新一代C 63标配了机械式可锁止差速器， C 63 S则使用了更先进的电子可锁止后差速器，简单的说就是由电脑控制一套多片式离合器片，控制差速器的锁止系数，从完全开放到完全锁止，完全配合驾驶者意愿行事。

先进的电子可锁止后差速器在葡萄牙阿尔加维赛道显示出强烈的存在感，这条赛道默默无闻，你甚至很难找到它的资料，但这条赛道可是为葡萄牙重返F1赛历，在2008年刚刚修建好的。赛道和周边设备规格非常高，赛道的难度也设计的颇高：大幅度的起伏落差、很快的平均车速不仅考量驾驶者的胆量和技巧，对车辆底盘的平衡性、制动系统的耐受性也是非常严格的考核。

全新AMG C 63由于是同级别唯一的V8+双涡轮动力配置，因此车头的负荷相比采用6缸发动机的对手们要略重一些，打开前盖，也会发现AMG的V8发动机不像宝马M的发动机那样安装位置很靠后，所以C 63 AMG的前后配重能做到52:48，已经是很不错的平衡性，但略微不及宝马50:50。

由于前桥负担的较多的重量，虽然方向盘转向比很快，但车头跟随方向盘转动的意愿还是比宝马M4略微迟钝一点。其实在日常驾驶时更容易体会这种差别：奔驰的方向盘中间略有虚位，转向机对轻微的小动作不敏感，而宝马M4则更强调双手把握好方向盘。两款车都速度飞快，相对而言AMG C 63 S更强调用力量做到快速，而宝马M4则是轻快，它擅长从一个弯角跳到另一个弯角，而这方面AMG C 63 S显得略微迟钝一点。

在变速器方面，AMG的7速MCT经过新的设定和程序改进，换挡速度已经够快，尽管依然不像竞争对手的双离合那么利落，但它的平顺性却始更胜一筹，哪怕是最激进的Race赛道模式也不会显得唐突。另外，C 63拥有高于竞争对手一个量级的动力储备做后盾，所以哪怕换挡略微慢个零点零几秒也没什么可抱怨的。总之这些差异，在我看来并不是为一决高下，而是要遵循各自的造车哲学和品牌传统。

所以C 63在配重平衡性上的些许差池，很容易就被底盘上满载的高科技装备弥补了。后桥可调整锁止系数的差速器在出弯时，能让我更放心的提早踩下油门，哪怕车辆仍然在弯道之中，就可以适当追加动力了。如果是上一代C 63，我一定会耐心等到车头摆正再全力踩下油门，更智能的后桥差速器意味着新一代C 63在赛道上能获得更快的出弯速度和稳定性，简单说：极限状态下，好开了。

上一代奔驰C 63 AMG Coupe在纽伯格林北环的圈速是8分01秒，而AMG全球负责人Tobias Moers先生告诉我，全新AMG C 63在纽北的成绩大概处于7分50到7分52秒之间，尽管奔驰还未公开发表新C 63的北环圈速，但我猜测Moers先生给出的这个成绩应该是AMG C 63 S比较靠谱的实力体现。

因为大量以提升赛道性能为目的的高科技只有在C 63 S上才是标配，而标准版AMG C 63则适合相对不那么专业的，但看重动力和引擎声线的公路快车族。说到纽北，顺便参考下最新的宝马M4在北环的成绩：7分52秒。真是不分伯仲，所以在AMG C 63在国内上市之前，我们还有时间搬个板凳观望一下梅赛德斯-AMG是不是真的能比宝马更快。