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不负信仰 测试进口大众高尔夫R/尚酷R

发布日期:2015/4/24
来源:汽车之家/ 本站编辑

在开放道路上,高尔夫R和尚酷R究竟能发挥多少实力?最多也就20%,为了探究一下它俩的真正实力,我们把它们带到了北京的锐思赛道上。锐思赛道其实是一条由卡丁车场地升级而来的赛道,全长只有1.3公里,在这里动力不是唯一,车辆底盘的调校才是王道。

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  在这个低速赛道中,发动机、变速箱、减振器、制动、轮胎等所有环节都要经受严峻的考验,它们之间的配合也要丝丝入扣才能发挥车子的最大潜力。而负责压榨高尔夫R和尚酷R真正实力的人就是大家熟悉的许云鹤老师,许老师是我们改装/赛事频道编辑,驾驶技术一流,对于锐思赛道也是了如指掌,下面由他为大家讲解高尔夫R和尚酷R在赛道中的表现。

两车赛道驾驶对比

高尔夫R最快圈速 1:01.40
尚酷R最快圈速  1:03.30

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『两车赛道轨迹图』

数据分析

T1、T2(100-220m)

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  在锐思赛道的一号弯,两车都以各自驱动形式最适合的方式线路进入。尚酷R为了出弯线路需要选择更宽的入弯线路,而高尔夫R可以依赖四驱系统更早抱入弯心。在这里可以看出尚酷R的底盘已经在努力做到最好了,它的左后轮甚至有轻微离地现象,这是许多高性能前驱车都会有的过弯姿势,依靠更硬的后悬架减小后桥重心分配,达到更快速的过弯效果。不过在出弯时候它在不断用前轮胎的尖叫提醒你“我是一辆前驱车”,必须小心地控制油门出弯才能保持良好的线路。高尔夫R在这里倒是轻松许多,从弯心含住油门,四驱系统就开启了,你可以一边感受四个轮胎的反馈一边逐渐加大油门出弯。二号弯和一号弯是一个组合S弯,从速度曲线的变化可以看出高尔夫R在这里更早地踩下了全油门,在二号弯的弯心位置以85km/h的车速比尚酷快出大约3km/h。

直线(222-393m)

大众(进口) 高尔夫(进口) 2015款 2.0TSI R

  接下来是一条170m左右的直线,两辆车都可以踩下全油门进行加速。在之前的认知中,高尔夫R由于重量、风阻系数和传动效率的拖累,比尚酷R的中后段加速能力更差。这件事在新一代车上有所变化了。我们以90-125km/h中途加速来分析,高尔夫R使用了3.41s,尚酷R则用了3.66s,可见提升的发动机功率甚至抵消了四驱系统的传动效率短板。

T3、T4、T5组合弯(411-526m)

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  这三个弯道是锐思赛道最刁钻的组合弯,对车辆底盘功底和驾驶者的控车能力都是一个考验。我能说尚酷R在这个组合弯中很纠结吗?其实不止尚酷R,几乎所有前驱车在这里都会很难受,前轮既要负责转向又要负责传动,在弯中必须小心对待,如果稍一激动把油门踩得深了一点,前轮就会尖叫着突破抓地,以无谓的滑动进行罢工一样的反抗。于是高尔夫R在这里再次达到了更快的出弯速度,比尚酷R提前10m左右踩下了全油门,车速曲线高高的扬起来。

T6、T7组合弯(600-721m)

大众(进口) 尚酷 2015款  R 2.0TSI

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  六号和七号组合弯是两个比较重要的弯角,因为后面有长长的直线,更快的出弯速度将会累积更多的时间优势,这也是几乎所有出弯后带有长直线的弯角的处理方法。很遗憾尚酷R在这里的入弯速度比高尔夫R慢了大约3km/h,再快的话前轮会突破抓地极限无法进弯。高尔夫R不同,它在这里甚至必须早一些踩下油门激活四驱才能有更好的出弯姿态,在油门逐渐加大的过程中,四个车轮都呈现一种向外滑动的趋势,你需要瞄准比两驱车更靠近内侧的线路,为四驱的滑动留出提前量。刚才提到了高尔夫R在进弯时拥有大约3km/h的速度优势,但出弯时由于轮胎物理极限已经达到,两车以非常相近的速度冲出七号弯。

最长直线(725-940m)

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  接下来的200m直线是全赛道车速最高的地方,由于为下一个弯道提前刹车,大约其中的140m长度可以用来进行加速。高尔夫R提升的功率在这里再次显示出威力。在出弯速度比尚酷R高出2km/h的情况下,直线尾速达到了140km/h,相比尚酷R只做到了134km/h。由于前者车速更快,导致刹车点都提前了3m。

T8(940-1020m)

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  八号弯是一个稍微具有欺骗性的弯道,看似已经出弯的时候,往往刚走了三分之二,导致许多第一次跑锐思赛道的朋友在这里都会被“坑”一下,被迫在出弯时候再次刹车。由于对入弯线路的精准要求,高尔夫R在这里的进弯速度比尚酷R慢了9km/h,但可以更早加油门出弯。在收油入弯的时候,我感觉高尔夫R的四驱系统会断开,露出一些原生前驱车的本色,这种节奏还需要适应,相信在更加熟悉高尔夫R之后,这个弯道的速度还会进一步提高。

T9、T10、T11(1113-1308m)

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  接下来的几个弯道中规中矩,两车都以很类似的姿态驶过弯心。当你把高尔夫R的底盘逼到极限的时候,它还是或多或少露出前驱车的本性,我觉得如果此时能给后轮分配更多扭矩就好了。然后最后的出弯,高尔夫R的动力优势再次显现出来,保持领先尚酷R大约8km/h的车速驶过最后直线。

高尔夫R驾驶印象

  在刚接手新一代高尔夫R的时候,我再三和评测组同事确认这辆车是不是经过了改装。减振器硬度还好,排气系统传递到车身内的共振太像是改装的高性能排气了。对于经常接触纯种赛车的我来说还算能接受,但我不确定是否所有人都能接受这个幅度的共振,它已经超越了运动轿车普遍的平均音量。新款车相比老款另一个明显的区别是四驱系统,它后桥驱动部分的介入逻辑变得非常激进,感觉像是装了Haldex竞技版本的四驱控制器一般。最后就是一脚油门下去,可以真切感受到新款车的动力提升,于是综合这些,我感觉像是在面对一辆经过轻度改装的高尔夫R,很有意思。

大众(进口) 高尔夫(进口) 2015款 2.0TSI R

  我们知道新款高尔夫R和奥迪S3使用了相同平台,不论是从单方向一圈打满的方向盘还是奥迪风格的D挡/S挡切换操作,它不断地在向你诉说这种血缘关系的存在。那么新款高尔夫R开起来就像是一辆奥迪S3吗?不是的,它比奥迪S3要激进得多。很遗憾我们在现场没能用一辆奥迪S3来进行横向比较,但在驾驶过程中能明显感受到高尔夫R总是努力将更多扭矩分配到后轮上,极限状态下甚至能感觉到扭矩输出使后轮突破抓地极限产生的轻微滑动和弹跳。如果这种情况发生在一辆后驱车上,车尾可能会甩出去造成漂移,而在四驱的高尔夫R上,前轮驱动部分稳定住了车身,让车子以一种轻微向外侧滑动的状态顺利通过弯道,在适应这种特性以后还是感觉很美妙的。

尚酷R驾驶印象

  根据以前驾驶的经验,尚酷R的底盘是前驱车中很少有的“优秀”类型之一。整体重心很低,底盘的信息反馈也很丰富。这“丰富”不是一句空话,四个车轮与地面的相对状态、减振器负载情况都能很清晰地传递给驾驶者。这种信息在高速弯中尤为丰富,能给予驾驶者充分的自信。整体车身对于操控的响应速度很快,不是躁动的快,而是德国式的快速精准,甚至于有点不温不火,只要还在轮胎的物理极限范围内就都能如此。

大众(进口) 尚酷 2015款  R 2.0TSI

  但尚酷R毕竟是一辆前置前驱的车型,前轴负担相对更多,使得在低速弯中,前轮更容易提前突破极限,产生轻微的推头现象。而且作用为一款量产车,尚酷R的后轴减振器调校相对较软,这样做是为了避免紧急情况或湿滑路面上过于活跃的车尾可能引发的意外甩尾失控,降低车辆的上手难度。其实这么要求尚酷R已经稍微有些苛刻了,因为在类似级别的前驱跑车中,尚酷R的表现还算是较好的一类,应该知足了。

全文总结

  “既然能成为你的信仰,它必定是你心中坚信不移的东西或者事情。”和高尔夫R、尚酷R接触的时间有限,我竭尽全力去挖掘它俩身上可以让我坚信不移的东西。高尔夫R出色的动力、极限很高的四驱系统令我不得不折服,它是一辆聪明的车,聪明到可以用自身的实力去弥补驾驶员的不足,是一辆谁都能开得很快的车,驾驶着它仿佛觉得自己化身为车手。

尚酷R虽然没有高尔夫R那么聪明,不能替你解决大多数问题,但在开着它的时候你会和车辆有着更充分的交流,就像与一位老友面对面,敞开心扉畅所欲言一样。尚酷R是一辆极具驾驶乐趣的车,你总会情不自禁的咧开嘴角面带笑容。

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  如果你认为高尔夫R/尚酷R只是跑得快的话,那就太肤浅了,它俩的驾驶表现几乎代表了大众品牌的巅峰水准,是标杆级的产品。换位思考一下,如果我是一名大众粉儿的话,我也会将它俩奉为信仰,对此坚信不移。