跑远一点可行吗？ 北汽新能源EV200试驾

●还有比超级充电桩更牛X的充电设备么？

　　没吃早餐就参加活动的我，此刻已经饥肠辘辘了，但是就在餐厅的门口，我的注意力被一辆蓝色的卡车所吸引。

特斯拉的超级充电站的效率确实非常给力，但是它再高效也只是固定地点的充电桩，假若车主驾车到荒郊野地，依然寸步难行。然而北汽新能源给出了一个更加强大的充电方案——把快速充电桩安装到卡车上，而且一装就是四个。这辆名为“电动汽车移动充电站”的卡车，实际上就是一巨号移动电源，当然了，来这儿充电的可不是手机，而是我们的EV200。

　　简单地扒了两口饭，我就出来询问这台“移动电源”的一些情况，不过最后得到的消息也不多——这辆车是北汽自行改装的，一般用于厂商活动，用户呼叫充电救援时，这辆卡车就会出现。卡车安装了独立的柴油发电机给四个快速充电桩发电，一些关于这辆车的具体参数也没有透露。

　　既然提到这移动充电站，那我们就说一下这次试驾过程中我们这辆EV200所用过的充电方式吧。EV200和大多数电动车一样支持快充和慢充。其中快充除了能通过这个“移动电源”实现外，还可以到北汽新能源的快速充电桩进行。

　　我们到达晚上住宿的酒店之后，工作人员说要把车开到地库进行充电。我心想，这会儿能见到充电桩了吧。结果依然令我比较惊讶，他们把随车的220V家用充电盒接到了临时安装的插线板上，对车辆进行慢充。用盒子充电的好处是充电的电费采用的是民用电计费，而如果自行安装了慢充桩，则要走商用电来计算电费。

●车辆整体偏向舒适性调教

　　说完了“充电神器”，车子也充好电继续出发了，咱再继续体验EV200的驾乘表现吧。

　　电动车很重要的一个功能就是能量回收系统。而EV200的能量回收系统在D挡时并没有很明显起作用，收“电门”之后感觉就和普通汽油车在中高挡位收油门之后的发动机制动效果差不多。当切换到E挡的时候，制动感会强烈一点点，再按下旋钮左上方的“E+”按钮，在E3模式下能量回收的效果就很强烈了。和大多数电动车差不多，EV200的能量回收系统启动时，乘客感觉往往都不太舒适，驾驶员有时候也会被强烈的刹车感所影响。

　　因为这次试驾过程中全程都保持车队行驶，我们没有办法对EV200的刹车进行比较极限的体验。EV200的刹车明显是向“平稳渐进”方向调校的，刹车踏板行程很长而且很软，如果不是激烈驾驶，很轻易就能让车很线性地慢下来。

　　沉重的车身虽然影响了加速，但是另一方面却对乘坐舒适性有一定积极的影响。一般情况下坐在其他小型车的后排快速通过减速带的时候，都会感到非常颠簸，甚至能从坐垫上弹起来，但是这种情况在EV200上有所缓解。我们的路线并没有涉及太多弯道，所以没能体验底盘悬架在弯中的表现。而在非铺装路面的行驶过程中，悬架对路面的反馈不算太清晰，但这种设定有利于增加乘客的舒适性。

　　如果驾驶一辆排量在1.5L以下的小型车，通常在120km/h的时候发动机转速都会到3000转左右，发动机的嘶吼会是一个主要的噪音源。而对于没有发动机的EV200来说，高速巡航时候的噪音表现能够给人有一种比较愉悦的感受。电动机的电流声，在急加速的时候挺明显的，而速度稳定下来之后就小了不少，虽然还能听到呜呜的高频声音，但整体上也不恼人。相比汽油车，更好的噪音表现是EV200在高速行车中令人满意的一面。

●续航里程和坡度的关系太敏感了

　　我同样在返程的时候进行了一次长距离的续航里程体验，起点是鸡鸣驿古城，终点位于北京地铁8号线林萃桥站A出口附近。我们同样必须途径八达岭高速返京，但这个方向的道路以海拔下降路段为主。通过和去程同样的方法，我们计算出行车电脑所消耗的续航里程为108km，而我们实际行驶路程达到了119.9km。由此可见，连续的下坡路段，能够使实际的行驶里程有明显的增加。

　　因为试驾活动行程紧密，条件限制比较多，所以我们这次更多意义上是对EV200的续航能力进行体验，而不是对其续航能力进行非常精确的计算。而且在我们整个活动中，车辆就没有试过处于满电或亏电状态。不过我们还是能明显体会到城市拥堵、海拔上升和海拔下降三种路况对EV200续航里程所产生的不同程度影响。