帝祚绵长 测试丰田全新汉兰达2.0T

试驾车搭载的是丰田最新研发的2.0L涡轮增压直喷发动机（8AR-FTS），具备复合喷射技术（歧管喷射+缸内直喷），同时VVT-iW智能广角可变气门正时技术允许发动机在奥托循环与阿特金森循环间进行切换。这款发动机最大功率162kW（220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm。值得注意的是目前这款发动机还没有实现国产，国内在售的第三代汉兰达全部搭载的发动机是由广汽丰田发动机有限公司（GTE）从位于日本福冈县的丰田九州分公司神田工厂进口发动机部件之后在国内组装生产的。

   丰田为这台2.0T发动机匹配的是六速手自一体变速箱，挡把以皮革覆盖，质感柔软细腻，摸上去非常舒服。

   在0-100km/h加速测试环节，我们先将VSC车身稳定控制系统关闭（短按VSC关闭按键只是将TRC牵引力控制系统关闭，长按才能将VSC系统关闭，不过在之后的绕桩环节我们发现全新汉兰达的车身稳定控制系统其实还是无法完全关闭的）。变速箱保护程序将全新汉兰达的起步转速限定在了2600转左右。虽然是以峰值扭矩转速起步，但接近2.1吨的车身和四驱系统的存在并没有让汉兰达的初段加速表现得过于激情，起步时轮胎表现得非常“沉默”。尽管从车外目测全新汉兰达有较大幅度的车头上扬姿态，但车内驾驶者实际感受不算明显。

   起步后全新汉兰达很快迎来了最大加速G值0.637G，但很快就回落至0.4G左右，首次升挡过程比较迅速，G值波动较大，不过从车内实际感受来看换挡带来的振动并不明显；之后随着换挡完成加速G值进一步回落至0.25G，此后直到车速破百车辆都一直保持着平顺线性的提速质感；最终全新汉兰达的0-100km/h加速用时为9.54秒，这个成绩对于尺寸、车重都接近大型SUV的全新汉兰达来说算得上相当出色了。

   全新汉兰达在制动测试环节中取得了不错的成绩，但在制动过程中制动力的输出并不够稳定。初段制动力输出相当饱满，一度达到最高的-1.343G；之后突然回落至-0.65G，中后段制动力又会回升到-0.9G左右，并一直维持到刹停。总体来看制动前段力度要明显大于中后段；尽管行程较长，但在刹停瞬间前悬挂还是能够提供比较饱满的支撑度，因此“点头”现象也得到了有效抑制，姿态比较平稳。最终全新汉兰达的100-0km/h制动成绩为41.80米。

   按照以往的经验，接下来的绕桩测试对于全新汉兰达这样身材魁梧的中型SUV（就尺寸和车重来说已经是标准的大型SUV了）来说肯定不会轻松，但全新汉兰达的实际表现其实还是有些超过我们预期的：首先是全新汉兰达的避振设定在反复变向中要比同级竞品（诸如索兰托L）表现的更具支撑度，响应也相对比较积极，拉伸和压缩的过程都比预想的要更加迅速；魁梧的身材除了带来较大的侧倾幅度外在绕桩过程中并没有表现出特别笨重的感觉，车尾循迹性较好；如果不是较大的转向比与稍显沉重的转向/回馈力度需要驾驶者付出更多的体力用来对方向盘进行调整，我甚至会误认为自己在操作的只是一款中级轿车。唯一遗憾的是无法完全关闭的VSC车身稳定控制系统会在车速刚超过60km/h时就强行介入采取制动，否则汉兰达的绕桩极限显然还可以来得更高。