年销20万台的底气 测大众帕萨特380TSI
就在上周，我们为大家带来了上汽大众新款帕萨特的实拍文章，从300多万次的点击量以及2000多条网友回复可以看出，这台家喻户晓，每年奔着20万台销量冲刺的中型车在经历了一次中期改款后备受大家关注。而我们也在第一时间将它请来了编辑部，除了静态部分的变化外，实际上这台新款帕萨特还更换了第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机+7速双离合变速器的全新动力总成，并增加了能令不少大众车主羡慕嫉妒恨的DCC动态底盘系统。因此我们不可否认，在经历了这次全面升级后，新款帕萨特距离实现它那制霸级的销量目标必然又近了一步。
■ 全新的动力总成及底盘系统
正如开头所说的，我们测试的这台尾部标号为“380 TSI”的帕萨特搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，配备7速湿式双离合变速器，虽然发动机的代号依旧为EA888，但这款第三代产品相比以往我们熟悉的第二代产品多了双喷射、集成式缸盖等新技术，并且通过一系列细节的改变，这台发动机的可靠性及账面数据都有所提升。对这台发动机感兴趣的朋友可以点击右边的链接进行阅读，我们在这里就不多阐述了。（点击阅读第三代EA888发动机解析）
这台2.0T发动机最大功率为220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩为350N·m/1500-4400rpm，与之匹配的是一台代号为DQ380的7速湿式双离合变速器。
其实让我个人特别在意的是这台帕萨特配备了DCC动态底盘系统，要知道这套系统从未出现在上海大众的任何车型上。该系统具有普通、舒适以及运动三种模式供驾驶者选择。
■ 沉稳是永恒不变的主题
对于一台帕萨特，你永远不可能需要花太久时间去适应它。坐进车内，调整好座椅方向盘，按下挡把边的一键启动按键。随后就按照你的习惯按部就班的开吧，此刻你心里只要想着走哪条路开去目的地，其余的就放心交给车辆吧。
如果要说帕萨特是一台开起来很没个性的车相信没有人会反驳，但这究竟把它视为优点还是缺点那就因人而异了。似乎它的一切调校都是为驾驶者及乘客提供舒适性，方向盘非常轻盈，甚至比我正在长测的那台淩渡还要轻不少。并且难能可贵的是，方向盘即使很轻，转向却做的很稳健，并且道路信息也并不会被过滤的太过干净导致毫无路感，一切都恰到好处。
或许是一成不变的驾驶感受让大家对新车失去了兴趣，又或许是考虑到部分帕萨特的车主们还拥有一颗悸动的心？我们测试的这台新款帕萨特竟然配备了DCC动态底盘系统。在普通模式下，它的表现中规中矩，似乎与老款并没有太大区别。然而在运动模式时，悬架会明显变硬，路面信息也能更直接的被传递到车内。如果道路修葺的不是太好，车辆立马会出现高频的弹跳，舒适性显然会受到一定影响，但此时的悬架表现却和不少性能车相仿，至于是否能接受，也完全视驾驶者的心情了。
而在舒适模式下，悬架套筒的收缩则会变得更加勤快，但韧性却依然得到保留，直观感受便是四轮更为贴地，此时路面的细小颠簸则会很大程度被避振器所吸收，在车内能明显感受到舒适与运动模式之前的差异。值得称道的是，在舒适模式下，悬架丝毫不会出现松散的情况，从功能性来看，这套DCC动态底盘系统已经做到了无可挑剔。
动力表现方面，220马力的最大功率以及350牛·米的峰值扭矩用来推动这台中型车其实非常轻松，油门响应轻快，甚至偶尔想要激情一把它也完全能够胜任，无论是市区还是高速公路，想要超车并不算难事。
如果说第七代高尔夫GTI因为配备了7速湿式双离合变速器，与海外版的6速有所差异导致一片质疑，那么这台帕萨特配备该变速箱相信没人会觉得有何不妥。毕竟7前速的覆盖范围会比6前速更广，理论上在舒适性及燃油经济性方面都会有所提升。
但正如刚才所说的，帕萨特并不是一台个性鲜明的车，因此变速箱的表现自然也比较勤勤恳恳，日常驾驶中你并不会感觉到它明显的存在，换挡轻柔且迅敏，D挡下的转速通常也不会超过2000rpm。而让我留下比较深刻印象的反而是堵车时，在我们测试的两天时间中，它并没有出现任何闯挡现象，低速时的驾驶感受甚至与AT变速箱车型都十分接近，这也是这台7速湿式双离合变速箱之于6速的提升。
转速方面，在60km/h时，变速箱只能挂上6挡，此时转速为1250rpm，而到了80km/h之后，只要平稳驾驶，变速箱则会一直保持在7挡，时速需要达到120km/h时转速才刚达到2200rpm。更低的转速也能确保更好的燃油经济性。
S挡向来是大众车型的必备项目，这台帕萨特也不例外，切换之后那人格分裂一般的油门响应也如出一辙。灵敏的油门响应以及极大程度延后的换挡转速能够轻松挑逗起驾驶欲望，此时再将悬架切换至运动模式，更硬的悬架阻尼也能很好地为驾驶者在车辆连续变道中提供信心。然而，这种奔跑姿态显然与帕萨特的气场有些违和，更何况这套动力总成的中段加速能力并不弱，D挡下深踩油门的变速箱响应也很灵敏，超车绰绰有余，S挡的用途其实并不多。