大有文章 测试2016款奥迪A6 3.0 TFSI
● 发动机
我们测试的这款A6 3.0 TFSI的发动机并不是第一次在奥迪车里使用。在改款前的A6上，这台发动机的输出功率是310马力和440牛·米扭矩。对于中期改款的2016款A6，这款发动机的最大扭矩没有改变，但功率增加了23马力，达到333马力。这给人感觉似乎只是把ECU软件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一样，但这并不是全部，2016款A6上的这台3.0 TFSI发动机“悄悄地”做出了两处很重要改动。这两处改动是如此重要但却比较隐蔽，以至于我打了好几次电话给美国奥迪的客户服务部，没有任何一位工作人员能说得清楚。
跟目前占主流的60度夹角V6不同，这是目前市面上为数不多的90度夹角V6之一。90度夹角V6的好处是设计和生产流程都可以借鉴同厂的V8机器（同一缸体砍掉2个缸），节省成本。不过90度夹角V6运行起来，力矩不平衡比60度夹角V6要大，平顺度差。所以一般的做法是在曲轴箱里安装一条额外的平衡轴用来抵销部分振动，奥迪这款V6也不例外。原则上来讲，由于60度V6受空间限制没法装平衡轴，因此装了平衡轴的90度V6反倒应该更加平顺。
奥迪采用90度夹角V6的设计还带来一个额外福利：由于90度张开角度够大，所以这个发动机的V型谷里面有足够的空间安装机械增压器。从特写照片里大家也能看到，机械增压器基本上跟发动机高度持平，不额外占用太多高度空间；同时对整个发动机的重心高度影响较小。假如60度V6发动机要加装机械增压空间上就悲剧了，比如说Lotus Evora S的发动机，机械增压器简直就像额外盖在汽缸组上面，高出一大截。
奥迪这款3.0L V6上采用的是Eaton R1320机械增压器。伊顿Eaton机械增压器直接由发动机的曲轴带动，因此增压器跟发动机同步运转；但是发动机并非每时每刻都处于增压状态。在每个时刻，当前状态下自然吸气的潜力没有用尽的时候（节气门没有全开），没必要应用增压。道理很简单，假如不这样干，一方面让节气门部分关闭阻止更多空气进入；另一方面又用增压器往里使劲吹气，这明显是自相矛盾的。
所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI车型上，这个增压器的输出管道有一个旁通阀门，由行车电脑控制。当它处于中低负载的时候，只需要靠自然吸气的能力就能满足动力需求，此时该阀门被打开，增压的气体被放掉，车子相当于用一个3.0L排量的自然吸气V6发动机驱动。当发动机负载增大到一定程度，旁通阀门会按需求关闭不同角度，压气机的增压被派上用场。
这时产生了一个问题：增压气体被白白放掉，但发动机还是要带动那个增压器，因此会浪费燃油效率。比如说这个伊顿增压器，它内部机件摩擦导致的机械损耗最多可达到20马力左右。因此2016款A6发动机有个重要改进，在机械增压机的驱动端里面，加入了一个电磁式离合器。当不需要增压的时候发动机跟增压器彻底断开，不会浪费功率。只有在需要增压的时候，离合器才会接合。这个改进的效果极其明显——以美国环保局(EPA)的官方油耗标准，跟2015款同样车型相比，我们测的这款2016款A6马力更加大，但在纯高速或者纯城市道路的标准下，油耗均减少了11%！
以前奥迪的直喷发动机一直都会让车主担忧：因为它会有进气阀门积碳的问题。对于2016款之前的A6，上面装的3.0L V6也是直喷发动机，对于积碳问题无法避免，北美一些奥迪论坛里用户贴出的实况照片也证实了这一点。但对于2016款A6您大可放心，因为这里包含了第二个重大改进，从2016款开始这个3.0 TFSI发动机采用的是双燃油喷射系统（缸内直喷+进气歧管喷射），燃油可以直接冲刷进气阀门，积碳问题得到较好的解决。
从主观体验角度来看，这回试驾过程中这辆3.0 TFSI增压版A6在动力响应方面给我的感觉很不错，基本上油门一踩下去动力马上就有改变，实际体验跟自然吸气发动机没什么区别。
● 四驱系统
对于买车我个人的观点是，一定要选配该品牌的精髓配置。买奥迪车假如不是预算紧张，最好要把quattro四驱也选上——对于A6来讲，配与不配四驱，开起来完全就是两种不同的感觉。
奥迪把旗下所有车型的四驱都称为“quattro”，但这里面商业宣传的成分多于其背后实际的意义。奥迪quattro并非特指某一个四驱系统，它有多种实现方式。我们这次测试的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自动变速箱、还有前轮差速器集成在一起；前后轮间是开放式差速器，以电控刹车系统作为限滑辅助。
这个托森中差，我在之前的2016款陆巡的测评里面也介绍过。它的好处是能“感受到”前后轮两个输出端的地面附着力，假如有一端的附着力下降，它可以瞬间增大另一端的扭矩分配系数，把有效的动力往附着力强的那一端转移。托森中差甚至在轮胎还没产生打滑的时候，就能及时作出反应。因此它不单可以做到“限滑”，它本质上是起到“防滑”的作用，相当精妙的设计。
虽然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%锁止，因此假如有一个输出端彻底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一个输出端也会随之失去动力。对于A6来讲由于它的前/后差速器都是开放式的，因此刹车限滑对于四驱版A6变得尤其重要。因假若没有它的帮助，四驱的A6将会比任何两驱车都更容易打滑，因为只要四个车轮有任何一个完全打滑，会导致四个轮子都瞬间失去动力。
了解机械设计的原理之后我们就能知道A6的quattro最适合高速通过附着力时大时小的雨雪路面，但是在陷车脱困方面则反倒不如中差以多片离合器作限滑或耦合的那一类四驱系统。比如说你在一个大斜坡上停车，两个后轮陷在雪里打滑了，这种情况下A6还真有可能会被困住出不来。网上有一些视频就是故意挑托森差速器的这个软肋来让quattro系统出丑的。
采用四驱还有另外一个好处：在测试加速性能的时候不用担心车轮打滑。虽然这台A6 3.0 TFSI的输出功率有333马力，但是因为四驱系统把动力分拆到四个车轮上，因此每个车轮上所承受的动力并不大，打滑的可能性大大减少。
话又说回来，奥迪为了做这个四驱也付出不少的代价。对于A6，最广为人知莫过于它前驱车布局这个事实了。导致这种架构的根源是：奥迪把前轮差速器、还有半轴输出端全都集成在变速箱壳体里面去了；而发动机是装在变速箱前头的，因此这使得前轮轴不得不100%位于发动机之后，导致A6头重脚轻。我们测试的这款车型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，这个重量分布对四驱A6是不太理想的。
这种布局也并非一无是处：首先它使得整套动力/驱动系统的结构紧凑，功能高度集成的驱动系部件也更适合模块化设计和制造；同时跟后驱布局比起来，由于发动机前移，乘客舱可以相应往前靠，整体纵向空间更加宽敞。