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华晨宝马-宝马X1

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“前”所未有 德国试驾全新宝马X1 20i

2016/2/15 9:08:15来源:

动力与传动系统

与中国大陆更相关的汽油动力方面,全新宝马X1共有两个排量共三种功率的发动可供选择。分别是采用1.5T三缸涡轮增压发动机sDrive18i以及分别采用高/低功率的2.0T四缸涡轮增压发动机xDrive 20i和xDrive 25i。这三款发动机均属于宝马“B”系列的模块化发动机,用来取代上一代X1不能横置的N20系列发动机。

宝马(进口) 宝马X1(进口) 2016款 xDrive20i

  我们这台xDrive 20i试驾车搭载的就是2.0T低功率发动机,相信这个动力级别在国产新X1上也是主打动力。打开发动机盖,我们看到了这台代号为B48A20M0,属于全新X1中的中等动力级别发动机。它能在5000rpm的时候输出191马力的最大功率,而在1250-4600rpm区间则可以持续输出280牛·米的最大扭矩。

  虽然B48是基于N20发动机家族发展而来的,但采用了宝马最新的模块化设计理念,它与其它大部分B系列发动机使用相同缸径、相同行程、相同缸间距、相同排量的气缸单元以节省开发成本。而诸如双涡管单涡轮、电动涡轮废气阀、Double-VANOS进、排气门双可变气门正时系统、Valvetronic电子气门升程系统等宝马看家技术也一个不少地全部都出现在了这台发动机身上。同时,B48系列发动机的双平衡轴也重新设计过,使其相对N20B20系列发动机运转更加平顺。

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  比较可惜的是,因全新X1的发动机布置形式为横置,所以它并不具备如3系和7系上纵置B48系列发动机的水冷式中冷器,而像2系多功能旅行车及MINI车系一样,采用传统的风冷式中冷器。这样一来,由于进气管道的加长及冷却效率的相对下降,理论上,同平台的风冷式中冷的发动机在油门响应及极限动力输出上都不及水冷式的来得优秀。

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  既然发动机变为了横置布局,那与其匹配的变速箱必然也是完全变了。说到变速箱,在上一代X1上搭配的ZF 8速自动变速箱一直都被X1的车主们津津乐道。不仅是因为那“大鸡腿”造型的挡杆深得人心,而且N20B20发动机与ZF 8速自动变速箱的动力总成搭配在紧凑型SUV中可谓是无懈可击。无论是换挡的顺畅性还是动力响应都表现优秀,堪比双离合变速箱,却不用让人担心双离合变速箱稳定性的问题。需要说明的是,在搭载三缸1.5T发动机的新X1上,宝马为它搭配的是一台6速自动变速箱。

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  这次与全新宝马X1搭配的变速箱是宝马内部代号为GA8F22AW,来自于爱信的8速自动变速箱,最大可承受扭矩为350牛·米。由于其换挡的方式由之前的电子式变成了机械式,因此漂亮的电子排挡杆也就随之消失了。虽然两种排挡形式在最终功能实质上并没有什么区别,但“大鸡腿”已然成为宝马变速箱的代名词,在宝马车主心中留下了深深的印记,少了它就像电影院看喜剧片没有爆米花,虽无伤大雅,但却欠缺一番滋味。

  新的发动机加上新的变速箱,这两者究竟配合如何,答案将在后面的试驾环节揭晓。

底盘及四驱

全新X1的前后悬架都是新设计的,宝马还提供了电控可调式减振(CDC)的选装。可根据不同的驾驶模式和路况,随时调节减振机的软硬。


  其中前悬架虽然与上一代X1同为麦弗逊式结构,但它并没有使用双球节结构,而是回归正常的单球节麦弗逊。这点和其他UKL(UKL:德语Unter Klasse 的缩写,意为紧凑型车)车型一样。上一代X1的双球节结构能减小悬架的主销偏置距,从而增强驾驶员对轮胎的主控性,也就是俗称的比较有“手感”。全新X1的主销偏置距则为负值,而这样的好处是在两边附着力不同的路面上刹车时能产生自稳定的效果。

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  而后悬架则和之前上市的同为UKL平台的2系多功能旅行车高度相似,都是多连杆式后悬架,且使用减振器与弹簧分离式的布局,能最大限度的减小空间占用。后悬架的副车架大幅度缩减,主要部分变成了一个较小的中置副车架。同时也从之前的五连杆变成了现在的一上摆臂,一下摆臂及一纵臂的配置,和MINI的后悬架没什么区别。相比X1的大部分后悬架部件是从E90时代的3系上拿过来的,全新X1的结构不禁让人觉得这是在底盘方面“简配了”。

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汽车之家

  由于全新X1是横置发动机前驱平台的四驱,其四驱系统虽然也叫xDrive,但结构则和上一代X1完全不一样。全新X1采用了来自于博格华纳公司的第五代Haldex适时四驱系统。这种四驱系统在四轮抓地力相同的情况下,后轮最多只能分得50%的扭矩,所以即使在四驱系统介入时理论上也会更多的呈现前驱车的行驶特性。


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