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士别三日 超哥美国试驾全新一代科迈罗

2016/3/17 9:26:56来源:

车体结构和底盘设计

科迈罗的车体架构是它的最大亮点,也是最让人刮目相看的地方。

  上代科迈罗是基于通用公司的Zeta平台搭建的。这个平台太古老了,是通用澳大利亚Holden品牌从1999年开始研发的并在2004年量产。此平台无论从结构重量、安全性、还有操控的角度来看,目前都已明显跟不上时代。

  Zeta平台原先的设计用途是大型后驱轿车,基本上是全钢结构,重量过沉。这一直都是上代科迈罗无法回避的硬伤之一;另外它体形偏大。通用使劲压缩尺寸,上代科迈罗的轴距最终仍然有2852mm,比中型后驱轿车 雷克萨斯GS还要长。重量和尺寸过大会影响性能和操控。我之前试开过几次旧款的科迈罗也亲身体会到这一点。

雪佛兰(进口) 科迈罗 2016款 基本型

  最新的这一代的科迈罗则完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平台。这个平台跟之前的Zeta平台是两码事,是按照紧凑型/中型轿车的尺寸来设计的,无论是从轻量化还是结构刚度等各方面来考察都要比之前的Zeta平台先进得多。得益于Alpha平台,2016款科迈罗外型尺寸长/宽/高都全面缩小,轴距也减成2810mm。目前采用Alpha平台的车型还有凯迪拉克ATS和CTS。

  除了外形尺 寸较少之外,2016款科迈罗还有一点更重要的改变:减重。按照官方数据,2016款科迈罗V6车型的净重比2015款减轻了133公斤,这是非常可观的。显然,上面提到的尺寸变化不足以解释这减少的一百多公斤。为了让大家能更加直观的了解这台车子,我们这次找来举升机把这辆测试车抬起来,给科迈罗来一次全面检视。

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  之所以说2016款科迈罗用的Alpha平台很先进,是因为它采取了很先进的设计理念。最关键的地方是:它有相当一部分承力结构件采用了铝合金材料。

科迈罗采用双球节型麦弗逊前悬架,因此前悬支柱塔是受力的大户,直接影响结构刚度和操控质感。这个部件,目前市面上很多车子都是用若干块钢板冲压塑形之后焊接而成(比如说科迈罗的老对手福特Mustang就是这种构造)。但Alpha平台则是采用一体铸造成型的铝合金,强度不可同日而语,质量也更轻。这种设计目前多见于类如奥迪A6/A8、宝马五系/七系这类豪华车型。科迈罗这种价位的车型之所以能得到这么高的待遇,是因为这个Alpha平台也要用在凯迪拉克的主力车型上。

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  把车子升起来之后察看车底结构,科迈罗采用的Alpha平台特征一览无遗。事实上假如察看凯迪拉克ATS或者CTS的车底,您就会发现它们跟科迈罗的布局和结构大同小异。

  通用对Alpha平台的前后重量分配下了一番功夫。除了前悬支柱塔之外,科迈罗的前副车架也采用了轻质的铝和金材料。往后看,科迈罗的变速箱托架也是一整块铸造而成的铝合金。这些铝合金部件都能省下不少重量。

雪佛兰(进口) 科迈罗 2016款 基本型

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  总结一下,科迈罗车头部分有不少结构件采用了铝合金材料:比如说前悬支柱塔、前副车架/横构件、前保险杠、发动机舱盖、变速箱托架、乘客舱中控台支架等等;发动机脚则采用了铝镁合金材料。总体待遇对于这个价位的车子来讲是比较慷慨的了。

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  过了车身中线之后,结构材质马上有转变:油箱附近的那个横构件是钢铁件,后副车架也是铸铁的。之所以如此设计的原因之一是,对于前置发动机后驱(FR)平台,要达到50:50的理想前后配重,车头轻质化很重要,但车身后半部分相对来讲压力并不大。

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  这一代科迈罗对于前后配重的考虑还体现在前悬架和后悬架上面:前悬架大多数部件采用轻质的铝合金;但后悬架基本上是钢铁。因此可见工程师在给定成本范围内,尽力给车头减重,以便让整车达到更优良的重量分配。值得一提的是对于配备了V8发动机的科迈罗SS车型,它的悬架还可以选配电磁减振器(Magnetic Ride Control Active Suspension)。我们这款V6型号配备的只是传统的液压减振器。

  对于科迈罗的前悬架,雪佛兰官方给它起个名称叫做“多连杆麦弗逊悬架” (multi-link MacPherson strut)。我们不要被这个名字所迷惑,这个“多连杆麦弗逊”原理其实很简单:它把经典麦弗逊悬架底下的那个A臂,分解成两根独立的连杆,从而使得前轮转向销的轴线,可以跟那两根独立连杆的延长线交叉点尽可能靠近;用专业术语说就是“减少主销偏移距”。这种设计对车辆的操控有很明显提升,很多大家熟悉的车型都在采用,比如说宝马三系、还有福特Mustang等等。

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  对于麦弗逊类型悬架,我们不能够一概而论地说它好还是不好,要根据具体应用场合和设计 方案来一事一议。几何原理上来讲,麦弗逊悬架有两个最大的难点。

  第一,由于作用在悬架上全部横向力都会通过减振支柱传到支柱塔,继而传给车体,因此支柱塔自身要求有相当高的刚度,同时支柱塔与车体框架之间的整体刚度也很重要。

  第二,麦弗逊悬架的车轮外倾角在车轮跳动的时候会产生变化;但对于科迈罗这种运动取向的车型,悬架较硬、跳动行程短,因此外倾角变化的程度不大,可以接受。总的来讲,只要把这上面两个方面处理好了,麦弗逊悬架同样能做到极好的操控效果。

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  对于基于Alpha平台的2016款科迈罗,由于下A臂被分解开了,承受纵向力的能力也随之下降了,因此它前轮的减振柱和支柱塔除了要抵抗横向力之外,还要承受一部分额外的纵向冲击力。因此为了取得更好的操控感,通用公司在Alpha平台的前悬架上,除了采用稍大一些的主销后倾角之外,同时启用整体铸造成型的铝合金支柱塔,并且还在每边支柱塔和乘客舱防火墙的边梁上各加装一根连接杆来加固,这么做的原因就在此。

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  接着说说后悬架。从实拍图很容易看出,科迈罗采用了典型的多连杆悬架,所有连杆和相关部件都是钢铁材料,与前悬架几乎是全铝材质形成鲜明对比。大家都知道簧下质量越轻越好,因此假如科迈罗的后悬架也能用铝合金那当然效果更佳。不过由于科迈罗这类车子并不是要追求超跑级别的操控,再加上成本等客观因素的限制,Alpha平台最终还是采用这种方案。这并不是只针对科迈罗,您去看凯迪拉克ATS和CTS的后悬架,它们也是这个样子的。

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  另一方面,尽管后悬架用的是钢铁结构,设计师还是想了一些办法来给它减重的。最明显的一个措施便是在连杆摆臂上挖出几个圆形的孔洞,这样既不影响该连杆的整体刚性,同时也能减掉一些重量。

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  由于科迈罗的悬架弹簧较硬,为了让车子行驶在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感觉,在后悬架的弹簧跟车体接触的地方夹了一块较厚的缓冲橡胶。因此在颠簸路段您能觉得这车在传递路感的同时带有细腻的味道,里面就含有这块缓冲橡胶的功劳。

  我们回到车架整体上。除了采取一定比例的铝合金来进行减重和优化车身前后配重,Alpha平台上对发动机的安装位置也有专门考虑:尽管是FR布局,但它尽可能让发动机往后靠。从下面的照片可以看出,得益于Alpha平台的这个设计,V6版本的科迈罗的发动机绝大部分都位于前轴之后;仔细看我们甚至能发现V6发动机只有最前头的那一排汽缸是刚好位于前轮轴上面,发动机其余所有部分都在轮轴后面。

科迈罗这个发动机布局跟我之前测试过的福特Mustang有较明显的区别,对比一下它们的发动机在各自舱里的位置,就能清楚地分辨出两款车型在设计思路取向上的差异。由于太过于追求重量分配而把发动机安装位置往后挪,Alpha平台付出的代价就是压缩了乘客舱的腿部空间。比如说也是用这个平台的凯迪拉克ATS,后排座位的腿部空间就不宽敞。

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科迈罗架构上有直逼性能车的高规格设计和用料,那这是否意味着新一代科迈罗已经改写了美式肌肉车的定义和特点呢?我认为并没有。“以最便宜的价格买到尽可能大马力的车子”仍然是它的主旋律。在售价类似的前提下,车厂一些方面多下了成本,它必然得在另外一些地方“补偿”回来。对于科迈罗,前面提到过的朴素内饰是其中一点。下面再说另一点:车身蒙皮板材的选择。

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  车身蒙皮刚度和厚度对汽车的结构刚度和碰撞安全度没必然联系,但是它跟座舱乘坐的宁静感直接相关。同样材料的蒙皮,板材越厚隔音效果就越好。科迈罗的车门由多块金属焊接粘贴而成,我们从下面这张照片里可一窥其中内侧钢板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗舰轿车同样部位形成鲜明对比。

  这一章节我们从各方面分析了科迈罗的底盘,总的来说这款车型在架构层面上有很大的进步,但在细节上仍然有“不拘小节”的迹象。新一代的科迈罗本质上还是保持美式肌肉车的一贯传统。


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