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战神的双重性格 海外试驾新款日产GT-R

2016/6/3 9:16:46来源:

熟悉的3.8T V6发动机最大功率提升至419千瓦(570马力),比老款R35提升了约30马力,峰值扭矩达到637牛·米。如此细微的马力提升对于GT-R的工程师来说并不是什么难事,这一次他们只是调整了涡轮增压值,而且采用了各气缸分别控制的点火正时系统——这项技术之前是为GT-R NISMO储备的。这些新的变化提高了中速范围(3200转每分以上)的加速性能和较大功率范围内的最大输出扭矩。与GT-R NISMO相似,通过更精确地控制每个气缸的点火正时可以减少发动机爆震,同时更清洁和高效的燃油燃烧也增强了环保性能。同时等离子喷涂气缸内径、对称独立进排气歧管系统、二次空气管理系统、干式油底壳等技术也得以保留。

日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

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  新钛金排气系统能更好地控制发动机废气的高温。该系统包含车辆车身底板上紧邻消声器前方的一根NACA管道,可以将空气导入后扰流器部分,以便冷却消声器并将车辆这个部分的热空气排出。

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  相比保时捷的PDK,GT-R的6速双离合变速箱一直都算是一个软肋,主要在于低速换挡平顺性不佳,而且可靠性一般。我之前曾经试驾过老款GT-R,那台试驾车就一直饱受变速箱的困扰,最终无缘我们去年年底的超级性能车横评。新款GT-R的产品资料里明确写到了“6速双离合变速箱的挡位管理功能经过了改进,尤其是在低速行驶时,1挡至2挡的平顺性比以往平稳得多。”经过几百公里的道路试驾之后,我的确同意厂家的观点,不过在低速降挡时还是会感受到顿挫,并伴有轻微的金属撞击声。其变速箱的综合表现仍然与保时捷的PDK有一定差距,事实上在这个星球上,恐怕也没有哪家的变速箱比PDK更加出色了。

  另外还有一个细节,老款GT-R在节气门开度较小的情况下从静止起动时,发动机扭矩会减小,从而导致响应略微迟缓。而对于2017款GT-R而言,类似情形下发动机扭矩并不会减小,从而有助于提高初始加速时的平稳性,即使这时节气门开度很小,也能保证更加愉悦的正常驾驶体验。

日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

  前面提到了新的钛合金排气系统,它带有电子控制阀,有助于控制消音器共振。另外,GT-R车内安装的BOSE音响还带有ANC主动降噪功能,ANC和排气电子控制阀共同抑制了不良低频噪声。同时在驾驶员右腿膝部的正前方还藏有一个排气声响控制开关。只要在发动机起动前按下排气声响控制开关,就能关闭排气系统内的电子控制阀,从而保证发动机安静起动,并能在发动机低转速运转时继续短时间保持关闭状态。据了解,排气系统内的电子控制阀关闭和开启时会存在10分贝的声响差异。这对于周边的小区居民来说无疑是个好消息,不过身为GT-R的车主,难道真的有人喜欢让这台车变得如此安静吗?

日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

  对于任何一款跑车而言,声浪无疑都是至关重要的。由于安装了带有电子控制阀的新钛合金消声器,所以工程师又引入了ASE主动音频强化系统,它可以将发动机声浪直接引入车厢中。ASE可以确定特定目标(例如排气声)的声响频率和大小,同时将它与相关信息(包括发动机转速及其他车辆重要参数)进行比较,通过音响系统放大器对声响信号进行处理,然后通过扬声器发送到车厢内。在不同的驾驶模式下,声浪大小也会随之变化。工程师们费尽心思这么做,无疑是想兼得鱼和熊掌,既要提升日常驾驶的舒适性,又想保留激烈驾驶时的快感。不过有些时候日本人做事就是过于复杂,试问拥有GT-R的人群谁会只有这一台车?

日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

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  尽管之前开过GT-R跑山,但当时的我完全沉浸在四驱战神强大的稳定性和攻弯的线路上,完全没有察觉到战神也有温柔的一面。当然,这也许是2017款GT-R新增的属性,正常驾驶时,它就像一台普通家用车那么舒服。没错,类似的话我也曾在试驾911或者488时说过,不过我敢肯定,GT-R在这方面绝对要更加极致。

日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

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日产(进口) 日产GT-R 2017款 基本型

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  我不确定这是好还是坏,它甚至缺少了一点跑车应有的味道,更像是一台高性能房车,庞大的身躯让人时刻都能感受到它的存在。在欧洲狭窄的乡间公路上,毫无疑问我更加喜欢911灵巧的车身所带来的极致操控,但倘若此时在后视镜中看到一台GT-R,我一定会下意识的双手紧握方向盘。因为你深知很难甩掉身后那头怪物,甚至那双可怕的闪电般的双眼会离你越来越近。是的,GT-R所散发出的强大压迫感会让人透不过气来。


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