A级新标杆-揭开新科鲁兹的惊人秘密
分类:公司资讯 发布时间:2015/5/19
雪佛兰全新一代科鲁兹上市后，其在驾驶特性方面的表现令人吃惊，舒适性非常好，日常驾驶堪比B级车。与此同时它又具备相当出色的运动性，尤其是在弯道上悬挂的支撑力，令很多驾驶爱好者大赞过瘾。其实，科鲁兹的运动基因与生俱来，其优异的底盘调教和操控性能，更是在WTCC和CTCC赛道上力压群雄多次夺冠的坚实基础。今天，我们就为那些对操控有要求并打算年底购车的消费者推荐新科鲁兹1.4T MT精英版，看看它在操控方面有何特别之处。
我们知道，中级车不同于高级车，受制于成本它不可能采用诸如可变悬挂来实现兼顾性。全新一代科鲁兹拥有如此表现，固然与它的整体设计有关，这次中除了德国团队调教的底盘外，还有一个很重要的结构，那就是已经全系标配的瓦特连杆后悬结构。事实上这个独特的组合，很好地解决了中级车后悬挂设计上的一个重要争议，堪称中级车悬挂的终极解决之道。
中级车特殊性所带来的结构争论
在说明这个问题之前，我们首先要看一个争论了很多年的话题：中级车的后悬挂到底是应该采用纵臂扭转梁还是多连杆？相信很多重技术的车迷会理所当然地支持后者，然而事实却刚好相反——纵观全球，前者占据了绝对的主流。直至现在，仍只有福特和大众等少数厂家尝试在中级车上采用多连杆悬挂。
从结构特性来说，多连杆优于纵臂扭转梁没有争议，然而它对于中级车这个细分车种来说，却并不见得合适。多连杆的悬挂由多根连杆构成，再加上弹簧和减震器，这些部件组合在一起必须有足够的空间作为支撑，势必会牺牲一定的乘员舱空间。另外，由于多连杆结构的复杂性，对悬挂和车身刚度有很高要求，才能获得精准的车轮定位。而A级车受制于成本，长时间使用后悬挂出问题的概率明显高于纵臂扭转梁。
与之相反，纵臂扭转梁则在这两个方面具备相当明显的先天性优势。纵臂扭转梁的结构简单，对空间的占用极小，有利于乘员舱和行李舱空间的拓展。而且它的机构刚性大，一旦设计成型就不会发生变化，可以避免车子“用着用着就跑偏”的情况发生。这一特性在全新一代科鲁兹上体现得非常充分——它在尺寸与标准A级相当的情况下，空间表现却可以达到A 的水准。
瓦特连杆可以大幅度缓解纵臂扭转梁的性能缺陷
不得不承认，在性能方面纵臂扭转梁是不如多连杆的。这自然与纵臂扭转梁简单的结构有关，而属于通用专利技术的瓦特连杆恰好可以解决这个问题。瓦特连杆结构通过两个连杆分别与左右悬挂的纵臂相连，然后在车身中部有一个固定点。这种设计的好处显而易见：在极速过弯时，两根连杆会依据结构力学自动地相互作用，为外侧车轮提供更多的支撑，避免车轮过多的形变，同时还可以有效避免极端情况下内侧车轮失去附着力。这种支撑性不仅让驾驶感更运动，而且还能实打实地提升过弯特性和主动安全性。
有了瓦特连杆在弯道上的“鼎力支持”，让操控性有了保障，设计者就可以“放心大胆”地选择合适的弹簧硬度和减震器匹配来保证日常驾驶的舒适性——舒适与操控兼顾这个老大难问题，就这么被轻松地解决了。更为难得的是，瓦特连杆并不会占用太多的空间，因此它依然可以拥有纵臂扭转梁悬挂在空间布局方面的优点。
小结：
因为专利，瓦特连杆成为通用车型的一个独特优势。在此之前，通用只“舍得”将其应用在定位高端的别克英朗，以及顶配的1.6T科鲁兹上。此次全新一代科鲁兹不仅全系标配了瓦特连杆，而且采用的还是最新的第二代版本——拥有比第一代更加出色的侧向支撑力，尤其是在抑制转向不足方面效果更为明显。这个细小的变化显示出通用致力于将新科鲁兹打造成为“A级新标杆”的决心。