7月20日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室（下文简称：北京市自驾办）宣布，将正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许企业，在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。

对此，小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“北京在短时间之内再迎重要政策突破，说明自动驾驶技术已经来到大规模商业化应用的前夕。北京密集的政策突破对整个行业来讲都是莫大的鼓舞，也为其他城市起到了示范作用。目前自动驾驶技术在无人化、商业化两大维度都在快速推进，自动驾驶的商业模式正在得到进一步验证。”

据了解，自2021年4月北京市自驾办颁发首批乘用车道路测试牌照并开放自动驾驶乘用车场景测试以来，已先后试行包括“自动驾驶出行服务商业化试点”、“ 主驾无安全员示范运营试点”，无人化道路测试累积里程超30万公里，自动驾驶出行服务商业化试点累积订单量超43万人次。

在逐步放开商业化、无人化的政策约束下，北京正不断细化并提高Robotaxi运营过程中各阶段企业准入条件和相关安全标准，对申请主体提出的核心指标高度量化、可执行，对运营里程、接单次数、用户好评率等都提出了具体的要求。比如，在获得许可前，自动驾驶企业在“主驾有安全员”商业化试点阶段接单量不少于2万次，“主驾驶无安全员，副驾有安全员”的示范应用阶段接单量不少于1000次。

同时，在商业化运营方面，以小马智行为例，本次“主驾无安全员、副驾有安全员”的Robotaxi服务收费标准与此前“主驾有安全员”的收费标准——高峰时段为3元/公里，平常时段为2.6元/公里，与北京出租车“3公里以内收费13元，基本单价2.3元/公里，燃油附加费1元/次”的收费标准差距不大。但在服务前期，小马智行表示，将推出车费1.5折的优惠活动，吸引更多市民体验无人化 Robotaxi 服务。

盖世汽车讯 据外媒报道，Lucid在短短四个月内遭遇了两起起火事件。这些火灾的发生地点为该公司位于亚利桑那州的工厂。

Lucid当前正在其位于卡萨格兰德（Casa Grande）的工厂缓慢但稳步地提高其生产速度。自工厂正式开业以来，当地消防部门至少有两次被派往该地。消防部门记录显示，两起起火事件都与电动汽车电池有关。

根据消防部门报告中的信息，第一场火灾发生在2022年3月14日当地时间晚上10:30。事故发生在Lucid的动力系统中心，发生了热失控现象。这意味着，即使火灾被扑灭，随着不断上升的热量继续影响更多的电芯，它们还会继续重新点燃。这也是电动汽车电池火灾比其他火灾更难处理的原因之一。

图片来源：Lucid

消防部门随后作出了反应，消防员在前往现场时得知该事件已升级为“危险情况”。当第一批救援人员到达时，电池已经被放入一个水箱中。在这起事故中一个人被烧伤，需要在当地医院接受治疗。

第二次火灾发生在2022年6月19日晚上。消防部门被派去应对工厂内发生的一起车辆电池火灾。与上一次一样，当消防人员到达时，电池已经部分淹没在工厂外的水中。报道称，四名Lucid工人因可能吸入了烟雾而不得不接受治疗，另一名工人需要到当地医疗机构就诊。

未透露身份的消息人士称，在这两起事件中，Lucid被迫撤离了工厂内的人员。希望这家电动车制造商已经找到了导致这些火灾的原因，并且今后不会再有任何持续的担忧。

据彭博社报道，7月14日，欧盟最高法院表示，使用根据外部温度改变车辆污染气体排放的软件非法，不能豁免相关规定。尽管大众坚称，使用所谓的“热窗”符合法律规定，但这一裁决可能引发受影响的消费者索赔。 

欧盟最高法院表示:“在一年大部分时间的正常温度下，柴油车上的软件会降低排放控制系统的有效性，这是一种被禁止的‘失效装置’。由于这类车辆的违约很严重，原则上不排除解除相关车辆销售合约的可能性。” 

2020年，欧盟法院对大众汽车“柴油门”之后的一场纠纷做出了关键裁决。欧盟法院表示，根据欧盟法规，使用减效装置帮助汽车制造商，绕过柴油发动机污染测试不合理。 

这项裁决在更大范围内，对汽车制造商使用其他软件提出了质疑，因为整个行业都在使用被称为“热窗”的发动机功能。“热窗”是指在温度较低时降低污染控制，以保护零部件的功能。 

尽管欧盟最高法院周四已经做出裁决，但大众汽车坚称该软件在汽车上的使用仍然合法。大众汽车表示，“按照欧盟法院制定的标准，大众汽车使用的热窗仍然是允许的，因此裁决对大众的影响很小，民事损害索赔将继续不成功。” 

大众汽车辩称，在一年中的大部分时间里，汽车尾气再循环都是活跃的，因为只有在外部温度低于10摄氏度时才会关闭。 

然而，欧盟最高法院却表示，案件中涉及的设备在15摄氏度以下的温度会关闭清洁机制，一年中的大部分时间都不能工作，这是违法行为。 

“即使这些汽车经过改装后被认为适合上路行驶，也不符合对消费者的承诺。”欧洲消费者组织表示:“欧盟各地的消费者组织仍在法庭上反对大众汽车，这一判决将有助于消费者获得赔偿。”

7月13日，MG官方将Cyberster量产版预告视频曝光。在展现的部分新车细节中，这台双门双座纯电敞篷跑车延续了概念版的流线造型和剪刀门设计，看上去十分拉风。作为一款纯电动跑车，百公里加速时间约3秒，动力性能出色，纯电续航将超过800公里，不过前后灯组和内饰将会有所调整来满足量产需求。

早在2021年5月6日，MG就正式宣布Cyberster概念车确定量产， 此前MG官方称众筹到5000份订单，就对其进行量产，官宣量产时众筹数量已经成功远超5000份订单。同时官方还表示，量产版的车型将高度还原概念车，并将在产品上留下用户印记等。

外观方面，量产版的MG Cyberster比起之前的概念车看起来更接近现实，没有夸张的科幻风格前脸和尾部设计，更加贴近现实中量产双门跑车的样子，敞篷车顶目前还不清楚是软顶还是硬顶设计，一对剪刀门瞬间拉升了车辆观感，拉风十足。

车尾基本延续了概念车的设计语言，包括箭头元素的LED尾灯以及车尾轮廓，就整体设计来说，具有足够强的运动感。

预告视频中的车内视角还比较昏暗，但还是可以隐约看到新车车内将采用相对常规的内饰设计，不会像概念车那样完全将主副驾分隔开来。

通过目前获悉的信息来看，MG Cyberster纯电动跑车或许将成为小编见过的最时尚、最强劲的国产跑车，MG此次如果真能如约量产这款车型，相信很快中国人也能买到自己国产剪刀门敞篷跑车了。

近日，米其林宣布收购专门从事道路基础设施图像分析的美国公司——RoadBotics。

RoadBotics成立于2016年，利用人工智能分析摄像头（主要是智能手机摄像头）在道路上采集的图像数据。得益于RoadBotics的计算机视觉技术，图像数据能够被转化为具体行动方案，帮助道路管理人员确定优先维护的区域。

通过此次收购，米其林集团将全力发展“驾驶数据洞察”业务（DDi：Driving Data to Intelligence）提供的各项服务和解决方案。DDi是米其林集团一项致力于分析数据和驾驶行为的业务。

RoadBotics的计算机视觉专业技术与米其林的DDi专业知识相结合，可以根据驾驶行为提供独一无二的险情根源分析，从而更轻松便捷地制定切实的决策方案，有效地管理道路安全。此项服务将首先在北美推出，进而推广到欧洲。

米其林集团负责分销渠道、服务与解决方案、战略、创新和伙伴关系的执行副总裁 Lorraine Frega表示：“本次收购与米其林关于‘围绕轮胎’的发展战略保持一致。通过收购RoadBotics，将进一步增强米其林在人工智能领域的专业知识，助力更智能、更安全的交通出行。米其林在轮胎、车辆使用、驾驶行为分析领域有着独到的专长，通过与Roadbotics的计算机视觉技术结合，能够为道路管理者提供更丰富的服务和解决方案，帮助客户进一步优化、提升道路网络安全。”

6月10日，比亚迪市值突破万亿，位列全球汽车企业市值前三，成为中国第一个跻身万亿市值俱乐部的整车企业。 

7月4日，比亚迪公布了其6月及上半年销量。其单月汽车销量13.4万辆，上半年累计销量达64.1万辆，比亚迪成功超过特斯拉上半年56.4万辆的销量成绩，一跃成为全球新能源汽车销量冠军。

 “国内唯一一家可以自主生产三电系统的新能源车企”，是比亚迪核心能力之一，这也是常被其用户津津乐道的一点。 

与传统燃油车的核心三大件——发动机、变速箱、底盘不同，新能源汽车的核心是三电系统——电池、电机、电控。 

新能源汽车三电系统等结构部件的变革，给了中国汽车产业一个打破国外重重专利与产业壁垒的绝佳机会。 

动力电池，中国企业稳居第一梯队

草蛇灰线，伏脉千里，靠手机等二次充电电池业务起家比亚迪，在动力电池赛道很早就崭露头角，虽被宁德时代后来居上，但依然是全球头部玩家之一。

据亿欧智库发布的《2022全球新能源汽车动力电池发展研究》报告数据，2021年全球动力电池厂商中，宁德时代、LG新能源、松下分别以全年96.7GWh、60.2GWh、36.1GWh的装机量，位列前三。比亚迪全年装机量为33.7GWh，排名第四。

2021年，在中国市场，宁德时代和比亚迪共同占据市场近七成的市场份额。

新能源浪潮袭来，比亚迪、宁德时代等中国电池厂商在动力电池领域发挥出了主场优势，在全球新一轮汽车产业变革中站稳了脚跟。

宁德时代的前身——ATL（新能源科技有限公司，Amperex Technology Limited），也是一家以苹果、微软、诺基亚等海外客户为主体的锂电池厂商。

在中国本土，中国动力电池厂商掌握绝对优势。放眼海外，宁德时代与LG新能源等国外厂商在海外市场贴身肉搏，为争抢2025年及以后更长远的市场空间做出努力，技术创新则是动力电池企业在这场竞争中的核心能力。

从纯电动车的制造成本来看，三电系统成本几乎占到整车成本的50%。三电系统中，电池制造成本超过了四分之三。

动力电池作为新能源汽车的“力量源泉”，与汽车续航里程、产品体验、政策补贴等方面均息息相关。

亿欧智库在《2022全球新能源汽车动力电池发展研究》报告中，将动力电池产业链分为上游、中游、下游三个部分。 

上游由正极、负极等原材料及零部件相关企业组成，中游包含宁德时代、LG、比亚迪等动力电池企业，下游主要是乘用车和商用车主机厂。

动力电池最初是锂电池的细分领域，中国在3C锂电池领域很早就形成了完备的制造产业链。动力电池厂商竞争格局基本形成，全球动力电池厂商前十名的市占率合计达91.2%。

就材料创新而言，动力电池厂商主要在电池正极材料上做文章，因为正极材料占据动力电池的40%左右的成本。

目前正极材料主要以磷酸铁锂和三元锂为主。

磷酸铁锂电池原料资源丰富，在成本、循环寿命等方面优于三元锂电池，三元锂电池则相对拥有更高的比容量和更快的充电速度，但成本更高。

新一代钠离子电池的研发被宁德时代等企业提上日程，若用其来替代磷酸铁锂，可将正极材料的成本占比从整车的40%降至17%。

但目前钠离子电池技术不够成熟，其能量密度较低，将其限制在了低速车应用领域。

此外，基于电解质材料创新的固态、半固态电池也逐渐走到台前。

电池形态也产生了诸多变化，比亚迪的刀片电池、特斯拉的大圆柱电池，都是一时风头无两的明星产品。

特别是今年以来，4680大圆柱电池话题持续发酵。除特斯拉外，比克电池、松下、亿纬锂能、宁德时代在此领域都有所布局。

亿欧智库认为，大圆柱4680动力电池依靠“无极耳”的创新性结构设计，有效地解决发热问题，使高镍低钴或高镍无钴电池的量产成为可能。亿欧智库预测，到2025年圆柱形动力电池的市场份额将达到30%左右。

总体来看，在动力电池这条细分赛道上，中国动力电池企业牢牢占据第一梯队，在面向未来的技术研发上均有所布局。

宁德时代稳居鳌头，但蜂巢能源等后起之秀的出现为中国动力电池的持续发展增添新生力量。 

我有资源，你有技术，却互相伤害

相较传统燃油车的发动机，新能源汽车的驱动电机承担着将电池电能转化为机械能的作用，是车辆动力的直接来源。

根据NE时代数据，2022年1-5月中国新能源乘用车市场驱动电机配套企业装机量TOP15中，比亚迪旗下弗迪动力以26.32%的市占率占据榜首，特斯拉则以7.94%的市占率位居第三。

位居第二的方正电机也是中国第三方电机供应商龙头企业，其合作车企包括长城、吉利等头部主机厂。 

在中国市场，国产驱动电机企业占据第一梯队，比亚迪、上汽等已经拥有自主研发生产能力的主机厂，和以方正电机、精进电动为代表的第三方供应商，已可以生产出媲美国际先进水平的新能源汽车驱动电机。

新能源汽车的驱动电机按整体技术可以划分为四大类：直流电机、交流异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机。

其中，直流电机和开关磁阻电机因为技术缺陷等原因逐渐被淘汰。交流异步电机和永磁同步电机是目前新能源汽车主要的电机类型。

交流异步电机在欧美车系里运用较多，以特斯拉作为主要代表，在中国最常见到的驱动电机种类是永磁同步电机。

相较交流异步电机，永磁同步电机体积更小，能耗较低，能量转换效率高，市面90%以上的新能源汽车都是使用永磁同步电机。特斯拉部分车型也开始采用永磁同步电机。

针对永磁同步电机，中国存在一个得天独厚的优势——稀土资源。

永磁同步电机核心零部件定子与转子的主要原材料为钕铁硼，钕铁硼永磁体具备高效率、小型化、轻量化等优势。

这种材料从稀土中才能提炼出来，公开资料显示，中国占据了全球60%以上的稀土产能，和85%以上的钕铁硼产能。

随着中国新能源汽车市场的进一步发展，钕铁硼产量还在不断增加。

4月29日，工信部发布公告称2022年一季度中国主要稀土功能材料产量保持平稳增长。其中，稀土磁性材料方面，烧结钕铁硼毛坯产量6.85万吨，同比增长30%；粘结钕铁硼产量2520吨，同比增长20%。

中国拥有完整的稀土产业链，针对烧结钕铁硼永磁材料产业，国内已发展出中科三环、金力永磁等一批中国厂商。

需要关注的是，烧结钕铁硼的相关高端技术专利，绝大部分被掌握在日立金属等国外企业中。日立金属保有600多项烧结钕铁硼的专利，中科三环等国内厂商也是在取得日立金属专利授权后，才得以将产品出口至海外。

中国和国外企业形成了在资源和技术两个领域互相卡脖子的尴尬局面。

不过近年来，中国在钕铁硼磁体制造技术上进步显著，在生产装备上也有所突破，烧结钕铁硼磁体已实现快淬甩带和氢破制粉工艺以及设备的国产化。

国外主机厂则想通过开发新技术或研发稀土含量更低的永磁电机，来减少对稀土材料的依赖，大众、宝马等均有过尝试。

痛并追赶着

去年8月，比亚迪发布第三代纯电专属平台e3.0，其电驱系统采用更加集成的八合一结构。

比亚迪八合一电驱总成包含驱动电机、减速器、电机控制器、高低压直流转换器、双向车载充电器、高压配电箱、电池管理器、整车控制器八大模块。

其整体性能较上一代功率密度提升20%，整机重量降低15%，系统综合效率达到89%。

广义上讲，电控系统则包括整车控制器、电池管理系统和驱动电机控制器等部分。其核心组件包含逆变器、驱动器、电源、控制器、保护模块、散热系统、信号检测模块等部件。

近年来，驱动电机、电机控制器与减速器“三合一”集成化，及至BMS、VCU等“多合一”的电驱动系统，成为新能源汽车的主要发展趋势。

原来的新能源汽车动力系统各部件“各自为战”，此类一体化集成电驱系统在整体体积、能量损耗等方面均有所优化，且利于新能源汽车动力系统形成标准化。

这也要求车企更高额的前期研发投入，以及更加精密的技术与生产标准，对车企与供应商之间的协作能力也提出考验。但其带来的轻量化、更低的成本、更高的效率等诸多优势，以及对车企平台化设计等方面的助力，注定让集成化电驱系统成为车企们争相抢夺的“香饽饽”。

当前量产的纯电动汽车领域中，“三合一”电驱系统已经成为主流。

针对电驱系统集成化的研发，国内外相关企业没有明显的“时差”。国外特斯拉、博世、大陆博格华纳等主机厂或供应商均推出了电驱动一体化总成产品。

中国则主要以比亚迪、蔚来、上海电驱动、精进电动等企业为代表。

NE时代数据显示，2022年1-5月中国新能源乘用车市场电驱动系统配套企业装机量top15榜单中，比亚迪弗迪动力、特斯拉两大厂商以23.92%和13.89%的市占率稳居前二，但其主要用于自供。

随着新能源汽车电子电气架构逐渐走向域控制和中央控制，作为动力域的核心，集成化已成为电驱总成技术升级的必然趋势。

电机控制器，电源管理系统BMS等电控系统组成成分，作为新能源汽车的核心控制板块，是主机厂的重点集成对象。

事实上，相较中国在电池、电机领域的发展，国内电控系统的自主化程度还有所不如。主要原因是中国车企和供应商在IGBT等核心零部件板块被扼住了咽喉。

整个电控产业链中，最关键的是上游的元器件供应，逆变器的核心模块：IGBT（绝缘栅双极型晶体管），成本可以占到整个电控系统的40-50%。

据Yole预测，2020年-2026年，新能源车用IGBT市场将会以23%的复合年增长率飞速发展。至2026年，新能源汽车IGBT市场规模将达到17亿美元。

但长期以来中高端IGBT主流器件英飞凌、三菱、ABB等国外厂商垄断，国内虽出现斯达半导、比亚迪等厂商，相较英飞凌等龙头企业技术，仍存在一定的差距。

但这种差距正在逐渐缩小，斯达半导在2021年成功研发出基于第七代微沟槽Trench Field Stop技术的新一代车规级650V/750V/1200V IGBT芯片，并于2022年开始批量出货。

针对更具潜力的第三代SIC半导体，6月20日，比亚迪半导体全新推出1200V 1040A SiC功率模块。

结语

中国新能源汽车凭借着三电系统、自动驾驶等技术的发展，正走向世界，并催生出比亚迪、宁德时代等龙头企业，但繁花锦簇之中也多带刺蔷薇。

车声鼎沸的新能源浪潮之下，比亚迪也只是中国新能源汽车市场飞速发展的一角剪影。

中国车企需继续发扬市场优势，也要认清劣势并加以补足，虽然半导体等核心技术研发不可一蹴而就，开拓海外市场困难重重，但至少比亚迪等企业还在坚持，宁德时代还在海外与LG新能源拳拳到肉地争抢市场。

未沉醉于一时的欢喜，这是中国汽车企业呈现给市场的最好形象。

5月份，重卡及牵引车市场环比均实现增长，但同比仍在“大降”。6月份，疫情防控情况持续向好，市场需求也在缓慢恢复。重卡市场虽继续下滑，但环比已连续两个月实现增长，牵引车市场的情况又是如何呢？

请看第一商用车网的分析报道。

6月销2.93万辆 环比增25% 同比降64%

第一商用车网最新获悉，根据中汽协数据（企业开票数口径，非终端实销口径，下同），2022年6月份，我国重卡市场共计销售5.51万辆，环比增长12%，同比下降65%。这其中，作为重卡市场中最受关注的细分领域，牵引车市场在6月份同样交出环比增，同比降的成绩单：销售2.93万辆，环比增长25%，同比下降64%，降幅较上月（-72%）缩窄8个百分点，牵引车市场在连续三个月遭遇超7成大降后，降幅终于降至70%以下。截止到2022年6月份，牵引车市场已经连续下滑了15个月。

纵观近五年6月份牵引车市场销量及增幅走势图，最近五年的6月份，牵引车市场在2019年和2020年两年连续实现增长，2020年6月份的8.59万辆是近5年6月份牵引车市场的销量峰值，2021年6月份牵引车市场小降5%，销量也超过8万辆，因此今年6月份牵引车市场继续下滑可以说是毫无悬念的。今年6月份牵引车市场2.93万辆的销量在近5年看处于最低位水平，仅相当于前两年6月份销量的35%左右，与2018年、2019年6月份相比也差了一大截。

6月过后，今年牵引车市场累计销量还不足20万辆，比上年同期的53.08万辆下降67%，净减少超35万辆，还不足去年上半年累计销量的三分之一。第一商用车网分析认为，由于重卡市场受公路运价低（对牵引车市场影响尤为重大）及国六切换等影响已持续低迷了相当长时间，市场需求虽在缓慢恢复但看起来并不明显，虽然疫情因素对市场的影响相较前几月好转不少，但需求不振的情况下，即便是没有疫情因素，牵引车市场表现也不会太好。因此5、6两个月牵引车市场环比分别实现18%和25%的增长（环比增速均跑赢重卡市场整体增速），已实属不易。上图可见，今年牵引车市场累计销量降幅从2月份开始一路扩大，5月过后已累计下滑68%，6月份这个势头终于“止住”，1-6月牵引车市场累计销量降幅较1-5月小幅缩窄，虽然仅仅缩窄了1个百分点，但放在当前连续大降的市场环境下太“珍贵”了。

无一家企业销量破万 大运坐稳前六 徐工独增

2022年6月份牵引车市场销量表（单位：辆）

上表可见，6月份牵引车市场同比下降64%，降幅较上月（5月份牵引车市场同比下降72%）缩窄8个百分点，较去年同期少销售约5.2万辆，仅相当于去年同期销量的36%。具体到6月销量排行前十企业来看，1增9降：实现增长的是徐工重卡，徐工6月份销售761辆，同比增长105%，要知道，牵引车市场已经连续4个月遭遇“全军覆灭”，上一次有企业实现增长已经是1月份的事了；下降的企业降幅均达到两位数，销量前十企业中有5家降幅超过6成，下滑最严重的企业6月份销量同比下降了92%，但也有包括陕汽、福田、大运、北奔、汉马科技等多家企业降幅低于牵引车市场整体降幅，跑赢市场“大盘”。

与重卡市场一样，牵引车市场6月份销量环比实现了明显增长，增幅达到25%，环比增幅继续高于重卡市场整体。具体到主流企业来看，大多数企业环比实现增长，6月份销量前十企业中有8家实现增长，其中陕汽环比增长了62%，解放和福田6月份销量环比5月份也双双实现37%的增长。 

6月份，牵引车市场继续没有一家企业销量破万辆，牵引车市场已经连续5个月没有企业销量超过万辆。6月份，牵引车销量前十企业合计份额达到98.88%，十名开外的企业仅分得约1%的份额。6月份，牵引车市场销量排名前五企业月度份额均超过10%，合计份额达到87.62%，行业前五合计份额继续超过85%，较上月（86.26%）还有所扩大。

从累计销量看，今年上半年牵引车市场累计销售17.32万辆，同比下降67%，累计降幅较前5月（-68%）略有缩窄，较去年同期减少约35.8万辆，还不足去年同期累计销量的1/3。具体到销量前十企业来看，10家企业全部处于下降区间，且累计降幅均达到两位数，重汽、福田、大运、徐工、北奔、汉马科技等企业降幅低于行业整体的67%，跑赢市场“大盘”，其中大运重卡和汉马科技今年上半年累计销量分别下降35%和32%，是销量前十企业中仅有的两家累计降幅低于40%的企业。

从累计份额看，销量前十企业合计份额达到98.95%，销量前五企业合计份额达到87.53%，行业TOP5在今年上半年牵引车市场合计份额接近9成，这其中，解放和重汽份额双双超过20%，分别达到22.24%和22.07%，累计份额差距仅有0.17%；陕汽、东风和福田则分别分食了今年前6月牵引车市场16.22%、13.54%和13.46%的份额，相邻企业差距都没有拉开，行业前五的最终座次究竟怎么排仍然悬念十足。

今年上半年，牵引车市场中重汽、大运、福田、汉马科技、北奔等企业的累计份额实现了增长，其中重汽今年上半年累计份额较去年同期增长了5.97个百分点；大运重卡今年在牵引车市场连续6个月保持月榜前六，“发挥”十分稳定，累计份额较去年同期提升了2.97%。此外，福田、徐工、北奔和汉马科技今年上半年累计份额较去年同期分别提升了1.64%、0.67%、0.42%和0.57%。

从行业格局看，今年6月份牵引车市场行业前十与5月份前十成员相同，排名则变化不小：陕汽从5月份的次席跃居榜首，这是陕汽年内首次摘得牵引车市场月榜冠军；解放从5月份的第3上升1位至次席；福田从5月份的第4上升1位至第3；汉马科技则从5月份的月榜第10位上升1位至第9位。

与重卡市场一样，牵引车市场在3、4两月遭遇了惨淡无比的“销售旺季”，5、6两月则连续两月实现环比增长，但就6月份牵引车市场仍不足3万辆的销量来看，说“回暖”还为时尚早。今年上半年的6个月，牵引车市场平均销量仅有2.88万辆，虽然较去年最后几个月要略好看一些（2021年8-12月牵引车平均月销量仅有2.23万辆），但仍处于低位水平。2021年7月份，牵引车市场销量仅有3万余辆，结合目前的市场行情，今年牵引车市场的首次增长很有希望在7月份实现。