盖世汽车讯 6月2日，沃尔沃汽车公布其5月全球零售销量同比下降28.3%至为45,952辆，Recharge车型（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量占总销量的33.6%，同比增长10个百分点。值得一提的是，沃尔沃汽车纯电动汽车占比较去年同期增长至7.9%。

沃尔沃汽车指出，虽然其全球销量有所下滑，但市场对其汽车的需求依然强劲，尤其是对其Recharge车型的需求。

图片来源：沃尔沃汽车

5月，新冠疫情蔓延继续给本已紧张的全球供应链带来更多压力，导致沃尔沃汽车损失了部分汽车产量。最近，该公司发现了供应改善的迹象，并预计产量将逐步增加。沃尔沃纯电动汽车的订单继续增加。但是，新冠疫情蔓延影响了该公司第二季度纯电动汽车的生产，并将对其第三季度纯电动汽车交付量在总交付量中的占比产生不利影响。

从市场来看，5月份，沃尔沃汽车在主要市场的销量均呈同比下降的趋势。其中，沃尔沃汽车欧洲销量同比下降24.3%至18,752辆，Recharge车型销量占比达47%。该公司在美国的交付量为9,372辆汽车，同比下降29.1%，Recharge车型占比为35.7%。该公司在中国交付了9,488辆汽车，同比下降43.8%。

XC60仍是沃尔沃汽车5月全球最畅销的车型，销量从2021年的19,835辆下降到15,177辆；其次是XC40，销量从2021年的20,350辆下降至12,097辆；XC90是该公司第三畅销的车型，销量从2021年的9,961辆下降至8,790辆。

今天的混动汽车市场上，串并联超级混动车型，大致为两个流派，一种是双电机版本的，最先推广双电机是本田的iMMD混动系统；一种是单电机版本的，比较有代表性的是丰田的THS混动系统。目前国内厂家使用的超级混动系统大多都是双电机版本，而荣威推出并搭载在全新第三代荣威超混eRX5上的超级电驱EDU G2 Plus则是单电机混动系统。

超级电驱EDU G2 Plus是什么？

在介绍荣威这套系统之前，先要讲清楚双电机的混动系统和全新第三代荣威超混eRX5上这种单电机的混动系统有什么区别？双电机混动和单电机混动在技术思路上就完全不同，用一个比较好理解的说法来形容：双电机混动是在纯电车的基础上做加法，而荣威超级电驱EDU G2 Plus则是在燃油车的基础上做加法。这两种思路没有优劣之分，在实现的方式上却各有特点，给了消费者不同的选择思路。

双电机混动的基本逻辑就是一台纯电车型，为了解决里程焦虑增加了一套混动系统，这套系统简单的来说是由一个发动机和附带的GM小电机构成。所以在使用过程中会更像一台电动车，大多的工况下都是由电机直驱。由于没有传统的变速箱，如果想要发动机直驱，需要一个最低车速门槛。

荣威超级电驱EDU G2 Plus是单电机，多挡位的插电混动构型，基本逻辑是让发动机和电动机都在自身最好的工况下工作，通过变速箱对发动机和电动机的解耦合，做不同的动力调配，使得车辆实现更优的经济性。

荣威超级电驱EDU G2 Plus使用了一套2*5的智能变速箱，通过结构图可以看出将电动机和变速箱做了高度结合的设计，通过一个变速箱，将电动机和发动机的动力整合输出到驱动轴上。变速箱可以通过10个档位自由调配发动机和电动机的动力输出。

相对双电机混动系统，单电机反而更复杂。因为EDU G2 Plus的传动系统要与电机、离合器、换挡做耦合集成，以及在换挡平顺性上要求更大。而且不是所有主机厂都能做好单电机混动，因为单电机混动系统在档位匹配以及动力衔接的调教上，需要大量的技术积累，这是单电机混动系统成熟的必要条件。作为国内最先做双电机混动系统的车企，上汽为什么选择了一条相对更困难的道路？在一次直播课中，工程师给出了回答：“在有了双电机之后再决定做单电机，就不会盲目追求高参数。只有研发出一个更好的单电机构型，才能超越自己。”

超级电驱EDU G2 Plus的优势是什么？

超级电驱EDU G2 Plus最大优势体现在动力方面，如果用一个字来总结，那就是 “快！”体现在参数上就是具有绝对优势，全新第三代荣威超混eRX5具有180kw的超大电机，单电机可以输出270N.m，具有10个档位，并支持全动力换挡，百公里加速能达到6.9s，甚至单人测试可以达到5.9s！超级电驱EDU G2 Plus和1.5T发动机组合在一起，能迸发出570Nm的扭矩和432匹马力。那为什么荣威的混动系统会有这么强的动力呢？我们从技术上来解析。

与同样采用了单电机混动技术的丰田THS来对比，最大的区别在于变速箱，荣威采用了自研的智能变速箱，全新第三代荣威超混eRX5 的EDU G2 Plus超级电驱2×5智能变速箱，独创的自适应换挡，电机2挡变速与发动机5挡变速实现机械解耦，达到2×5的10挡变速，能够轻松完成无缝换挡，在传动效率和动力响应方面是优于丰田采用的eCVT，假设丰田和荣威同时都处于馈电状态，那么单从变速箱来看，荣威车型的动力响应和驾驶感受大概率会好于丰田。如果各位开过馈电的丰田THS，大概就明白什么叫“馈电一条虫”了。

在匹配的电机方面，全新第三代荣威超混eRX5搭载了一台180kw的I-pin扁线绕组电机，在单电机功率方面，做到了目前混动车型的前列！同样使用单电机的丰田，凯美瑞双擎只有88kw。在更好的变速箱和更大的电机支持下，全新第三代荣威超混eRX5取得了百公里加速6.9s，单人实测加速5.9s的好成绩，相比同级别的竞品荣威具有优势。

同时得益于I-pin扁线绕组结构，在转子大小不变的情况下能容下更多的线圈，使得电机工作效率也会更高，同等转速下会更加省电，电机的转速上限也会更高。所以全新第三代荣威超混eRX5理论上实现了又快又省电。

除了“快”以外，不得不提的另一大优势那就是“安全”，荣威这套混动系统使用了磷酸铁锂电池包，全新第三代荣威超混eRX5搭载了一组12.3度电的电池包。首先电池包的容量不小，12.3度电可以实现NEDC工况下的，61公里纯电续航。如果依照最新国6法规下的WLTC工况，能实现50公里的纯电续航。在纯电续航方面满足城区内使用是完全足够的。其次基于磷酸铁锂电池的特性以及荣威优秀的电池热管理技术，荣威提出了“电池0燃科技”，这对于目前愈演愈烈的电池安全问题，荣威拿出了自己优秀的解决方案。

最后是“经济”荣威推出了IEM智能能量管理系统，这套系统可以根据不同的路况来调整动力的来源，比如高速就用发动机，堵车就用电动机，通过驾驶模式和动力回收等多种随心模式，可以实现百公里0.5-1L油耗优化，更可以让全新第三代荣威超混eRX5的NEDC综合续航达到1050公里以上。

全新第三代荣威超混eRX5的出现有多不一样？

之前也提到过目前国内厂家的混动技术，不约而同的都选择了双电机技术，无论是增加了几档DHT，不管是雷神动力还是DM-i，在本质上其实是相同的。优势是如同电动车一样的驾驶质感，但是双电机版本的问题也在市场的检验中逐渐暴露。比如某家的“EV受限”事件，虽然最后通过OTA升级基本解决了问题，但是高速油耗也从原来宣传的百公里4升来到了百公里7升。

而全新第三代荣威超混eRX5上超级电驱EDU G2 Plus混动技术，得益于单电机混动系统在结构上的不同，永远不会出现“EV受限”的情况。并且在高速工况下，发动机和变速箱可以做出不同输出组合，高速行驶会更省油。

总的来说，全新第三代荣威超混eRX5的出现，以及超级电驱EDU G2 Plus混动技术的出现，对国内混动车市场都是有利的。

第一给了消费者更多的选择，用车成本更加经济的混动车型早就成了目前消费者购车的第一选择，但是之前市面上双电机混动车型对部分用车场景集中在高速上的消费者并不友好，全新第三代荣威超混eRX5的出现，解决这一市场上的空缺，对于有高速需求的消费者，超级电驱EDU G2 Plus混动系统比其他品牌的混动系统更合适。

第二刺激了目前国内的混动市场，在混动车型品类快速爆发的时间点，荣威推出了自己的第三代超混eRX5，不过EDU G2 Plus技术并非是为了应对市场临时推出的产物，而是不断技术迭代发展到第三代的成果。上汽自主品牌插电混动是国内最早出口海外销售的自主品牌插电混动车型之一，出口销量最大，并且全球销量一直保持快速增长。三电系统也通过了严苛的全球标准测试和认证，品质层面有保证。

写在最后

有“鲶鱼”才会有活力，混动车的市场需要更多像全新第三代荣威超混eRX5这样的产品，更需要荣威超级电驱EDU G2 Plus混动系统这样的技术开拓，只有这样的“鲶鱼”足够多，市场才足够健康，消费才能拿到足够好的产品！据悉，全新第三代荣威超混eRX5也将在本月开启盲订，对于混动车有需求的朋友现在可以下手了！

近日，Polestar极星宣布将推出极星2 BST edition 270车型（ Polestar 2 BST edition 270） ，持续扩张Polestar Engineered产品线。该车型仅针对欧洲，北美和中国市场销售，全球限量270台。

相比极星2，极星2 BST edition 270车型新增多项机械结构和关键设计改进，使其具备了更加卓越的动态驾驶体验。

新车将搭载双电机和78千瓦时电池包，极星2 BST edition 270车型的动力性能提升至350千瓦（476 马力）的最大功率和680牛·米的最大扭矩。同时，极星针对车辆的动态响应能力进行了增强化调教，以适应更加极致的驾驶场景。

底盘方面，该车型将底盘高度降低了25毫米，搭载专属定制的Öhlins双流阀减震器，新增安装在前机舱盖下的辅助减震室，新增前部横向支撑杆，减震器的硬度也提升了20%。受极星1的轮毂造型启发，极星2 BST edition 270车型装配独特的21寸哑光黑高性能轮毂，搭配专门定制开发的倍耐力P Zero高性能轮胎，轮胎规格为245/35R21。原配 4活塞Brembo制动卡钳仍然保留。

该限量版车型提供雷霆灰或雪晶白两种车身可供选择，内饰标配碳素黑WeaveTech高级环保材料。保险杠和侧裙被喷成车身同色，形成了更具力量感的车身线条。该车型还可选配哑光黑或战舰灰的车身条纹拉花。

标配高亮黑色后视镜外壳。极星标志性的“瑞典金”元素依然保留，应用于制动卡钳、减震器元件、气门嘴和安全带上。

极星后续将在官网开放意向订单收集，极星专员将为感兴趣的客户提供专属化的销售服务。极星2 BST edition 270车型将于2022年中开始生产，预计第四季度开启交付。

友道智途于2021年11月8日正式成立，虽然成立不久，但却是一家资深的自动驾驶公司。友道智途是基于上汽十年技术积累以及在洋山深水港三年多的商业化运营经验，集成上汽产业链优势，孵化的科创公司。成立的初衷是要改变过去相对来说比较封闭，十年磨一剑的做法，做创新融合，通过友道智途的技术运用社会资本的力量在聚光灯下加速推进自动驾驶商业化落地。

共享上汽集团优势资源，友道智途东海大桥智能重卡商业化运营路线上，“智慧的路”赋能已初见成效。当前其业务布局多元化，产品矩阵较为丰富，致力于提供全领域的自动驾驶解决方案，并结合各场景的商业化成熟程度，有序有节奏进行技术开发和场景应用。

聚光灯下承接东海大桥项目

东海大桥是连接上海市浦东新区南汇新城镇与浙江省舟山市嵊泗县洋山镇的跨海通道。位于中国浙江省杭州湾洋山深水港，是沪鲁高速公路南端疏港支线的一部分。也是洋山深水港重点配套项目之一。东海大桥建成后，为上海国际航运中心建设奠定了基础。东海大桥工程是中国第一座真正意义上的跨海大桥。

东海大桥全长约32.5公里，该桥按照公路标准设计，是双向六车道和紧急停车带。桥宽31.5米，设计时速80公里。根据集装箱重车排验证设计荷载，在东海大桥上每年有上百万辆商用车在此穿行。

友道智途的L4智能重卡在东海大桥上已累积完成了220多万公里的自动驾驶，运营了近8万标准集装箱，目前已经实现准商业化运营，并在多个港口同步拓展。今年，在完成10万标准箱转运任务的基础上，要在东海大桥实现“一拖四”队列跟驰的“减员化”测试运营，也是国内首家在开放道路上进行“减员化”运营的自动驾驶科创公司。

园区方面，友道智途也在无锡测试运营，就在疫情期间，友道智途克服种种困难，将车和项目团队调进了无锡开启运营。无论是港区场景还是园区场景，友道智途努力的最终目标是推进自动驾驶技术的场景自动化落地。

在洋山港东海大桥场景中，友道智途认为，实现自动驾驶迫在眉睫。一方面作为国研发重点项目，市领导及相关部门成立专班，关心指导项目进展。另一方面，自动驾驶的应用可以有效提升东海道桥的通行能力，优化上海港集疏运体系，以支持上海国际航运的进一步发展，为持续赋能绿色港口建设。第三方面是政策法规优势，临港新片区立法权的独特优势，有利于自动驾驶技术的快速落地，下半年友道智途将在东海大桥进行“减员化”运营测试。

东海大桥场景非常有挑战，自动驾驶的商用车需要每天和一帮开着重卡的A照司机在桥上抢道和加塞。此外，洋山港场景因为地理环境的限制，有很多路都比较局促，所以在这里不仅要和重卡司机抢道，还要眼明手快，因为你如果错过这个口就要绕很大一圈才能回来，所以变道机会是很有限的，要胆大心细。

在东海大桥场景中，友道智途进行了三年的运营。该项目目前进展顺利，同时该项目也是科技部国家重点研发项目。

针对场景 探寻友道智途的“独门绝技”

当前，友道智途在东海大桥投入的是L4智能重卡，采用车规级大算力域控制器搭载双Orin芯片，搭载8M高像素视觉系统、128线激光雷达、4D毫米波雷达，提供3*360°的超距离感知系统。同时，在横向控制精度，纵向控制精度，包括感知距离，都是行业第一。在这个场景上，友道智途需要做到安全，做到无人。

友道智途通过超强硬件与感知能力，实现最优驾驶体验，当然在这些场景下，也有友道智途的“独门绝技”。

首先，友道智途L4智能重卡是行业唯一在东海大桥实现“一拖四”编队行驶的产品。，友道智途车队可以五辆车一起，自动编队，自动解锁，车辆可以自动的跟车。每辆车可以实现1秒十距的跟车距离，在时速70-80公里，车间距可以缩短至15-16米正常行，可以大幅提升大桥的通运效率，车队行驶、对立行驶也可以减少风阻，节省油耗。今年下半年实现“减员化”测试运营之后，列队行进的车队，除了头车和尾车，中间三辆车将没有安全员，实现无人驾驶运营。

其次，友道智途具有行业领先的精准倒车技术，洋四集装箱码头和传统码头不一样，桥吊和堆场是垂直的每辆车必须要倒车入库装箱，这需要驾驶员的具备娴熟的技术和经验，如果不能一次性入库，对于装卸时间及效率都将是极大的消耗。

友道智途的L4智能重卡可以完全自动泊车，99%以上是一把倒进库，平均倒车时间小于70秒，横向的误差进度在3厘米以内，人工驾驶司机一般要倒100-120秒左右。通过对比可以发现，自动驾驶的耗时小，精准度高，可以有效提升运营效率。

值得一提的是友道智途全栈自主研发的鸿鹄智驾系统，覆盖友道智途所有的自动驾驶产品，包括智能重卡、AIV、智能清扫车、智能公交等，具有以下特点:

• 架构全产品线通用:平台化、通用化、高可靠性和高扩展性的全新架构，支撑不同产品线不同场景下的自由适配

• 行业最高精度感知算法:激光、相机等多传感器融合，实现高精度、高鲁棒性；

• 感知厘米级、高保真、全要素的高精地图构建:灵活高效的自建高精度地图，满足不同场景下精准匹配定位；

• 以自适应为核心，经典算法与数据驱动算法并行的规控技术:拟人化行为决策，积木式控制架构，灵活适配不同项目；

• 自研仿直引警和动力学模型:全场号重构，大规模云端并发测试，支持算法快速开发迭代；

全链路数据驱动平台，自主标注工具，自动化数据闭环，支持模型快速迭代部署。

目前，在东海大桥目前每天有几十辆智能重卡在不间断进行测试，而友道智途，利用自研的高保真场景仿真算法模型，通过自动化的闭环数据采集，每天有几百万公里数据的快速自动化测试和迭代。，这将大幅提升自动驾驶系统的升级迭代速度。

友道智途是主机厂创业，主机厂创业基本功是功能安全，所以友道智途的所有产品都是严格按照整车整车“双V”开发模型，利用上汽商用车板块下与整车厂高效协同的优势结合场景需求，从零开始做正向设计，包括支架系统的布局，整车的电子架构，安全冗余等，各开发环节从虚拟仿真和实物测试两方面进行安全逐级验证，并严格按照车规级要求进行研发制造，并通过全过程的质量管理，确保质量控制。

6月1日，有消息称，现任长安福特市场、销售及服务副总裁兼全国销售服务机构总裁陆逸，因个人原因将从公司离职，但仍将继续支持工作交接至2022年6月底。

财经网汽车为此联系到长安福特相关负责人，对方表示肯定。

陆逸是较早一批中国汽车行业资深职业经理人。2004年，加盟宝马中国，时任宝马中国销售副总裁。

2013年，入职捷豹路虎中国，担任奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国共同成立的“联合市场销售与服务机构”（IMSS）负责人。

2016年，出任东风英菲尼迪总经理兼英菲尼迪中国总经理，凭借其在豪华车领域丰富的经验，英菲尼迪“小而美”品牌形象得到回升。

2019年1月，出任奥迪中国执行副总裁，负责统筹奥迪品牌在华市场营销以及销售业务。

陆逸比较了解中国汽车市场，能够准确把握消费者需求，有针对性地进行产品规划和投放，另一方面其对销售节奏把控具备经验，比较注重经销商盈利能力和体系竞争力提升。

2021年5月6日， 福特中国官方宣布，陆逸加入福特中国，出任全国销售服务机构总裁，并担任长安福特执行管理委员会成员。陆逸将与团队一起负责市场、销售及服务业务的运营管理，全面提升新产品上市执行力，强化品牌形象，深化“以客户为中心”、“待客如亲”的服务理念提升服务品质，建立全时、全方位的客户关系，打造具有福特品牌特色的客户体验，进一步提升经销商盈利能力。

随着一系列新车型的快速推出，福特品牌的产品结构得到进一步优化，其中以SUV和中大型轿车为代表的高端车型成为销售主力，以国产全新福特探险者、全新福特锐际为代表的SUV和以金牛座和蒙迪欧为代表的中大型轿车在NDSD销量中所占比重达63%。

盖世汽车讯 据外媒报道，印度最大锂离子电池回收公司Attero Recycling Pvt计划在未来5年内投资10亿美元，在欧洲、美国和印度尼西亚建设锂离子电池回收厂。随着全球向电动汽车转型，锂资源的需求激增。

Attero首席执行官兼联合创始人Nitin Gupta在接受采访时表示：“锂离子电池正变得无处不在，目前有大量的锂离子电池垃圾可供我们回收。到2030年，将有250万吨锂离子电池寿命到期，而目前只有70万吨电池垃圾的回收能力。”

回收废旧电池对锂材料的供应至关重要，锂的短缺正威胁着全球通过电动汽车转向清洁能源的进程。由于锂供应无法满足需求，电池的价格（约占电动车成本的50%）正在急剧上涨。更高的电池成本可能会让主流市场或印度等注重价值的市场消费者买不起电动汽车。目前，印度在电气化转型方面已经落后于中国等主要国家。

Gupta表示，凭借10亿美元的投资，Attero希望到2027年每年回收超过30万吨锂离子电池垃圾。该公司在波兰的一家工厂将于2022年第四季度开始运营，而在美国俄亥俄州的工厂预计将于2023年第三季度开始运营，印尼的一家工厂也将于2024年第一季度投入使用。

图片来源：Attero

Attero在印度的客户包括现代汽车、塔塔汽车和马鲁蒂铃木等。Gupta透露，Attero回收所有类型的旧锂离子电池，主要从中提取钴、镍、锂、石墨和锰等关键金属，然后将其出口到印度以外的超级电池工厂。此次扩张将帮助Attero满足全球钴、锂、石墨和镍需求的15%以上。

开采这些金属，而不是从二手电池中获取，会对环境和社会造成损害。Gupta指出，提取一吨锂需要50万加仑的水。

盖世汽车讯 据外媒报道，英国电动车电池初创公司Britishvolt将斥资逾2亿英镑（合2.53亿美元）在伯明翰附近建立一个电池试点工厂。与此同时，Britishvolt称即将宣布其英国电动汽车电池工厂的另一个主要投资者。

5月31日，Britishvolt表示，上述试点工厂将建在Prologis公司的海姆斯霍尔制造物流园区，将在明年年底开始生产电池，并雇佣150名员工，产能为1.2 GWh。该工厂将把新的电池形式和化学物质转化为预生产电池，这将支持该公司在诺森伯兰郡的价值26亿英镑的工厂在2024年顺利启动。

Britishvolt是少数几家宣布计划在英国建设大型电池厂的初创公司之一。虽然该公司已经与包括阿斯顿·马丁和路特斯汽车在内的英国汽车制造商签署了框架协议，但该公司在布莱斯附近建设的38GWh产能的工厂尚未锁定订单。

Britishvolt在一封电子邮件中表示，计划从现有资金以及未来几轮融资中为试点工厂提供资金，该公司将在未来几周宣布第二个“FTSE100”投资者。

图片来源：Britishvolt

今年2月份，Britishvolt启动了C轮融资，矿业巨头嘉能可向其提供了4,000万英镑（约5,300万美元）起始投资。Britishvolt与嘉能可在去年签署了一个长期钴供应协议，两家公司还将共同在英国建设一座新的电池回收厂，此举将有助于重新利用钴和锂等昂贵的关键原材料。

盖世汽车讯 据外媒报道，当被问及特斯拉在印度的计划时，该公司首席执行官埃隆·马斯克在推特上表示，在获得市场准入、获准销售汽车前，特斯拉将不会在任何地方建立汽车制造厂。

图片来源：马斯克推特

特斯拉一直希望印度政府降低税收，先销售进口汽车来测试市场，才决定是否在当地建设工厂。印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）政府则鼓励特斯拉在当地建厂生产汽车，并要求该公司避免在印度销售上海工厂生产的汽车。

由于双方一年多以来的谈判并未取得进展，日前知情人士透露，特斯拉已搁置了在印度销售电动汽车的计划，放弃了寻找展厅的努力，并为当地部分团队重新分配了工作。据悉，其他地区对特斯拉汽车的强劲需求，以及印度政府在进口税问题上的坚持，促使特斯拉改变了战略。

特斯拉此前希望在印度这个规模虽小但不断增长的电动汽车市场获得早期优势。目前，印度市场由塔塔汽车（Tata Motors）主导。特斯拉汽车的最低售价为4万美元，属于豪华车市场。印度汽车年销量大约为300万辆，豪华车销量只占很小一部分。

马斯克还表示，他的另一家公司太空探索技术公司（Space Exploration Technologies Corp.）正在等待印度政府批准启动其Starlink互联网服务。Starlink利用卫星提供互联网服务，创造了陆基系统的替代方案。