中看又中用 2012款路虎揽胜极光EVOQUE

　　底盘方面，我们在极光EVOQUE 的配置清单里没能找到揽胜的那套空气悬架确实是个不小的遗憾，好在可以选装揽胜运动版配备的自适应悬架系统。该系统由于搭载了第三代电磁减振器（响应时间10 毫秒，每秒最多可调节50 次减振器阻尼），驾驶员只需选择动态底盘模式，便可获得最舒适的驾乘体验。当然，通过选择其他模式，路虎全地形反馈系统同样会和众多电控系统协同配合，让极光EVOQUE 带你到达几乎任何你想去的地方。此外，短前后悬设计、211 毫米离地间隙（比神行者2 高10 毫米）令这辆史上最小揽胜获得了同级最大的接近角（25 度）、通过角（22度）和离去角（33 度），通过半米深的河滩对极光EVOQUE 来说易如反掌。　　　　

纸上谈兵了这么半天，究竟他开起来的感觉够不够"揽胜"呢？为了得到答案，我们千辛万苦在位于英国的路虎Gaydon 研发中心拿到了一辆三门版极光EVOQUE 原型车（配备自适应悬架、19 寸轮胎）。由于只被允许开10 分钟，这次试车可谓分秒必争。总体印象：他开起来比神行者2 敏捷、灵活得多。早就听说这辆车的0-96 公里/ 小时加速时间仅为7.1秒，这个成绩比神行者2 快了将近两秒，与搭载5.0 升自然吸气V8 发动机的揽胜运动版不相上下。通过实际驾驶，我确信以上所言不虚。变速器对方向盘换挡拨片动作响应积极、迅速。涡轮增压发动机发出的声响虽然没有V8 发动机那般张扬，但也很容易与普通四缸发动机区分开来。尤其是当转速上升到5000 转/ 分以上时，吸入进气歧管的气流从排气管中喷涌而出所发出的怒吼，像在告诉世人自己漂亮的外表下隐藏着一颗运动家的心。　　

　　

虽然在普通道路模式下（我身边的陪驾死活不同意我切换到动态模式放肆一下），车身姿态被控制得不错，但极光EVOQUE 在驾乘舒适性方面给我的感觉还是有些偏离了豪华车的定位。正常行驶时方向盘虽然有些轻，但路感反馈还算清晰。当高速过弯时，方向盘助力会自动减小，给驾驶员以更多驾驶乐趣。实际上，过于周全的传感器——监测驾驶动作的、监测车厢状态的、监测车辆动力学参数的——让这辆豪华多功能车开起来像是一款搭载了更硬朗悬架的运动型旅行车（比如斯巴鲁森林人S-EDITION）。路虎神行者2和揽胜极光EVOQUE 虽然本是同根生，但还是在价值取向上区别明显一些为好。　　

　　

极光EVOQUE 即将于今夏正式投产，北美上市日期应该在10 月左右。45000 美元的预测售价，正好填补了神行者2 退出市场留下的价格区间。路虎为这款新车研发了三种设计主题，以取代传统的配置等级观念，分别为耀粹版（Pure）、耀动版（Dynamic）和耀致版（Prestige）。耀粹版将提供2 种内室颜色及配饰方案，耀动版6 种，耀致版5种（其中一种全皮内饰方案，需要三整张上等牛皮，皮革总面积达到10 平方米）。再加上8 种不同样式的合金轮辋、12 种车身颜色、3 种对比鲜明的车顶颜色，届时，喜欢与众不同、彰显自我的消费者只需多花一些银子，就可以从多达38 万种组合中选出自己最中意的那一个，把一辆专属自己的极光EVOQUE开回家。　　

相信拥有如此周全定制方案、令人艳羡内室设计、揽胜运动版相似性能表现、路虎引以为傲越野能力的极光EVOQUE，定能在摆着豪华多功能车蛋糕的餐桌上大快朵颐一番。