试驾Mirai燃料电池车

● 试驾感受：犹如开纯电动车。

　　技术方面介绍了这么多，相信大家也一定对这款车型的驾驶感受非常感兴趣。编辑此次也是首次驾驶燃料电池车，对它的驾乘感受也是充满了期待。不过受到实际条件的影响，我们试驾的Mirai为日本规格的有多车型，并且是在封闭赛道上进行的，体验内容可能无法做到面面俱到，敬请谅解。

　　刚一坐上主驾驶座，我发现Mirai坐姿相比传统的中型车要高，如果说坐在传统轿车内像是坐在沙发上一样的话，那么Mirai的座椅就像是一把高脚凳一般，给人一种仿佛置身SUV内的错觉。本应该向前伸直的双腿在Mirai上就变成了自然下垂，这样的坐姿或许是受到底部燃料电池堆的影响，不过好在这并不会影响车辆的日常驾驶，适应一段时间就好了。

　　将小巧的挡把拨入D挡，松开刹车踏板，车辆便安静地自行启动，并且没有一丝迟疑。但当我们以为Mirai会一直这样安静下去的时候，踩下油门踏板的我发现电动机启动和运转的“嗡嗡”声在座舱内变得异常明显，如果将油门一踩到底的话，这种“嗡嗡”声反倒是变成了一种类似发动机运转的声音，让我不得不怀疑自己究竟驾驶的是一台电动车还是一台汽油车。缓慢踩下刹车踏板时，动能回收系统的电涡流声音几乎也是不遗余力地传递到座舱内。而随着车速逐渐回落到10km/h以下，座舱内的那种静谧感又立刻回来了。

　　和纯电动车一样，只要一踩下油门踏板，车辆没有任何延迟的，响应算得上非常积极。只不过Mirai的自重超过了1.8吨，这就使得它注定不会成为一款“轻盈”的车。偏软的悬架能够过滤掉路面上不少的细碎波动，但这也使得车辆在转弯时侧倾变得比较明显。

　　方向盘左下方有一个标识为“H20”的按钮，这是Mirai独有的手动排水开关。日常行驶状况下，Mirai会自动排出电池堆中产生的水，但是若当车辆需要驶入地下停车库，但又不希望滴滴答答的水分打湿地面的话，只需按下这个按钮将水分排空即可，算是个挺人性化的小配置吧。

　　尽管Mirai是一款燃料电池车，但依然配备了三种驾驶模式（ECO经济、普通和运动）可供选择，三个按钮就布置在挡把外侧，按起来非常顺手。不过可能是由于赛道试驾的感觉，无论是ECO模式还是运动模式，Mirai在富士赛道上的表现都不算特别积极。但是如果将它放在日常道路上的话，清洁环保的Mirai还是有属于它的市场的。

注：因在试驾过程中与丰田另一款保密车型同在一片场地试驾，故无法拍摄Mirai的动态图片，敬请谅解。

● 能耗表现：每公斤氢气最多可支持车辆行驶160公里。

　　根据行车电脑上显示的数据显示，Mirai在赛道试驾的条件下每公斤氢气可支持车辆行驶49.7公里，换算下来百公里耗氢2公斤多一点。不过这并不能反映实际的能耗表现。根据丰田在日本、美国和欧洲分别进行的测试显示，加满一次氢气后车辆的续航里程均超过550公里，与传统内燃机汽车的表现相当接近了，甚至比某些车型的续航里程还要高。

　　至于使用成本么……据透露在日本，氢气每公斤价格为1100日元，加满总容积五升的氢气罐需要花费5500日元（约合人民币288.2元），按照续航里程550公里算，每公里的燃料花费约为0.52元人民币，与汽油车差不多，甚至还低一些，前景非常可观。

● 文章总结：

Mirai计划在2015年生产700台，到了2016年产量计划增加到2000台，到了2017年再增加1000台的年产量。尽管目前日本的加氢设施并没有完全到位，但仅仅在Mirai上市的第一个月，丰田就在日本市场上收到了1500个订单，超额完成了第一年的销售计划。而在美国和欧洲市场，丰田计划在2017年年底在美国能卖出超过3000台Mirai，而在欧洲则计划每年的销售量维持在50-100台之间，可见Mirai的潜力依然是巨大的。

　　而根据此前宝马2015年创新日期间公布的信息显示，宝马与丰田还共享了氢燃料电池的相关技术，并在此基础上打造了两台5系Gran Turismo燃料电池车和一台基于宝马i8打造的燃料电池超级跑车。不过宝马官方表示这些车型仅作为实验使用，并不会进行量产。哦对了，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田最新氢燃料电池车型Mirai的1970项关键技术（了解相关详情请点击此处），这也是继特斯拉开放电动车专利以来，在新能源车领域的另一大利好消息。

　　与传统电动车不同的是，Mirai同传统内燃机汽车一样需要加注燃料，加满的时间需要3-5分钟，虽然比我们一般加一次汽油的时间稍长一些，但也仍然在大家接受的范围内。至于电动车么……缩短充电时长一直以来都是电动车难以攻克的难关之一，只要未来加氢站的普及率能够赶得上加油站的数量，燃料电池车的市场前景一定会非常广大。（文/图/摄 汽车之家 朱力神）