7 月 12 日消息，据21财经报道，港股比亚迪股份盘中大跌逾 12%，A 股比亚迪截至午间休市跌超 7%。

港交所 CCASS 数据显示，花旗银行 7 月 11 日持有比亚迪股份增加 2.25 亿股至 3.89 亿股，此前花旗银行 7 月 9 日持有比亚迪股份 1.63 亿股。

数据显示，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司持股规模为 2.25 亿股，市场猜测花旗银行新增的 2.25 亿股比亚迪股份来自伯克希尔哈撒韦公司。

比亚迪投资者关系部门相关人士表示，具体情况正在确认当中。

此外，港交所最新数据显示，比亚迪大股东权益增减持申报记录中，尚未发现有 5% 以上股东最近申报持股增减持，包括持股比例达 7.73% 的伯克希尔哈撒韦公司。

另据券商中国报道，比亚迪证券事务部回应称：“我们现在看到的数据是，巴菲特持股目前没有变动。它的持股比例非常大，如果涉及到股份变动，一定会披露。”

7月12日，RADAR品牌正式发布，中文名称为“雷达”，旗下首款基于SEA浩瀚架构打造的皮卡RD6首次亮相。已知雷达RD6百公里加速达到6秒级，纯电续航里程超600公里。并将于今年上市，目前已开启“0元预定”通道。

图源：雷达汽车官方

在雷达汽车品牌发布会上，雷达汽车CEO凌世权博士表示：“品牌定位为移动多元带电空间。雷达不仅是一个注重科技的品牌，更是一个崇尚自然与人文，强调多元户外生活方式的品牌。”

雷达汽车CGO（首席业务增长官）易寒先生表示：“雷达将推出一个全面聚焦户外生活方式的生活精品子品牌——RADAR Weekend。”

此外，雷达汽车品牌还宣布将与露营装备品牌Naturehike挪客联名开发多款户外露营拓展装备，联名系列产品将在今年下半年亮相；并与《国家地理》中文版联合发起了“守护自然奇景”计划。在线邀请环保人士加入，一起保护自然。

图源：雷达汽车官方

雷达品牌首款车型雷达RD6，是基于SEA浩瀚架构打造的纯电皮卡。SEA浩瀚架构是目前全球最大带宽的智能纯电架构，也是全球最高效的智能电动汽车解决方案。不仅如此，雷达RD6拥有超大储物空间、超大功率全场景放电功能，可城可野。已知雷达RD6的百公里加速达到6秒级，纯电续航里程超600公里。并将于今年上市，目前已开启“0元预定”通道。首批预订用户，不仅可享受优先提车权、新品上市发布活动优享权等先享订车礼包，还可获得雷达汽车官方App品牌专属认证徽章、价值 5000 元的多元户外露营装备等专享提车礼包。

从产品规划上来看，雷达汽车未来将推出主打户外生活方式的场景化产品矩阵，包括中型纯电皮卡、中大型新能源皮卡、全尺寸纯电皮卡、越野SUV、ATV等，涵盖纯电、超级混动等多种动力模式。另外，雷达汽车品牌背靠吉利集团，具有研发、生产、采购、销售体系等优质资源，并将基于吉利集团强大的物联网技术，立足“新能源+多元”新赛道，精准布局多元生活市场。

据国家知识产权局网站显示，早在2021年2月，浙江吉利控股集团有限公司以及吉利新能源商用车多个公司联合申请发明专利，其中就包含一款用于皮卡的车身结构及车辆。2021年11月成立了吉利皮卡汽车部件（山东）有限公司和吉利皮卡汽车销售(山东)有限公司，两家公司的股东均为杭州吉利汽车研究开发有限公司。吉利皮卡汽车部件（山东）有限公司已于2022年6月更名为雷达汽车(山东)有限公司，该公司由浙江吉利控股集团有限公司全资控股。此外，2021年12月，浙江吉利控股集团有限公司就注册申请了 "RADAR"这一商标。

今年5月底，国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》中提到，要研究进一步放宽皮卡进城限制。据公开数据显示，截至今年6月，全国已有有15个省（直辖市）发文提出放宽皮卡通行限制，9个地级市加入皮卡解禁阵营。其中，云南、辽宁、河南、河北是最早解禁的四个省份。

7月12日，据乘联会发布的数据显示，2022年6月份皮卡市场销售5.2万辆，同比增长19.0%，环比增长22.3%。1-6月达到25.9万辆。此外，据乘联会介绍，皮卡车型具有一车多能，城乡皆宜，具有使用场景广泛多样的特定，因此在国家汽车促消费政策的总基调下，人们对皮卡的消费也会出现高级化、电动化的要求。在皮卡文化日益活跃的推动下，皮卡市场消费必然持续高增长。

另据艾媒咨询数据显示，2014年至2021年国内露营营地市场规模从77.1亿元猛增至299亿元，预计2022年增速达到18.6%，市场规模达到354.6亿元。出游意愿更倾向于走向大自然，精致露营、户外休旅成为出游新风向。轿车、SUV、MPV等汽车品类是用户的主要出行选择，市面缺少一款真正的专注户外的车型。用户生活方式变得更加多元化，这也为雷达品牌释放了更多可能。

就在上周五，随着乘联会正式公布6月及上半年终端数据，许多结论与趋势，都得到了更好的论证，尤其是当下声量与关注度都颇高的新能源板块。话不多说，直接亮成绩。

从整个细分大盘来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发达到246.7万辆，同比增长122.9%。

6月新能源乘用车零售销量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月新能源乘用车国内零售达到224.8万辆，同比增长122.5%。

与此同时，6月新能源车厂商批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率，提升10.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45.0%。

6月新能源车国内零售渗透率达到27.4%，较2021年同期14.6%的渗透率，提升12.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到50.1%。

平心而论，面对上述表现，愈发想说：“放眼全球，无论承认与否，当下的中国新能源市场就是最具消费最具活力、体量最为庞大、竞争最为激烈的存在。”

恰恰身处这样一条玩法与规则均发生骤变的赛道中，领跑者早已变为中国车企，而那些仍在疯狂汲取传统燃油车红利的合资品牌，则在扮演着追赶者的角色，并被越落越远。

可以肯定的是，属于我们的“弯道超车”真的来了。

“550万辆，25%”稳了

本段开篇，首先想要分享一则利好。

据公安部统计的显示，截至2022年6月底，全国汽车保有量达到3.1亿辆，新能源车保有量突破1000万辆大关，占据总份额的3.23%。其中，纯电动车保有量达到810.4万辆，占新能源汽车总份额的80.93%。

迎来里程碑的同时，无不也从侧面反映出，近几年该细分板块，正在以十分恐怖的速度，实现最大化的量变。

而在看到6月及整个上半年的数据后，冥冥中能够感觉到：不出意外，年初曾经许下全年累计批发销量与渗透率，分别达到“550万辆与25%”的目标，基本算是稳了。

更加令人欣慰的是，中国新能源市场虽然连续遭遇了芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，却依然展现出了极强的抗压能力。

顺势，也涌现出一批强势车企。

首当其冲的必然是拿下“半程销冠”，受到各种褒奖与掌声，长期以“全球新能源车领导者”自居的比亚迪，终于凭借1-6月累计售出新车633,777辆的表现，彻底坐实了该称号。

上汽通用五菱则继续凭借宏光MINIEV，在A00级纯电小车市场的统治级表现，继续坐稳第二名的位置，1-6月累计售出新车208,043辆。只不过，必须承认的是，已经被比亚迪拉开了较大的差距。

反观特斯拉，虽然由于4月、5月上海工厂受到疫情严重冲击，制造端发生巨大波动，进而直接影响销售端，但1-6月位于国内仍累计售出新车197,575辆。更为恐怖的是，随着产能逐渐恢复，刚刚过去的6月，其销量达到了创纪录的77,938辆。

至于接下来的奇瑞、埃安、吉利、长安、长城，的确能够感受到这些顺利进入榜单的传统自主品牌，正在十分积极的拥抱电动化转型，而接下来，怎样提升自身的“含金量”，则是急需解决的问题。

相比之下，以小鹏、哪吒、理想、零跑、蔚来为代表的新势力造车，必须着手优化的则是它们脆弱的供应链，以及羸弱的产能。不然，只能长期面对“手握订单，却交不出车”的窘境。

而处在半程销量榜单最后两位的南北大众，完全能够视为合资品牌中身处新赛道最为努力向上的存在，可结果依然不尽如人意。

写到这里，不禁想要讨论又一个话题：如果将时间轴拉长，实际上回顾过往几年，所有新能源车面临的环境，就是在以较快的速度恶化。

政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势。

但为何整个大盘还会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓的“绿牌”？难道只是因为油价的疯狂上涨？

不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩一种：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多终端消费者的“赞成票”。

给燃油车“上了一课”

其实，上一段结束所提出的结论，就是此刻真真切切正在发生的事情。

作为最具说服力的证据，刚刚过去的6月，特斯拉Model Y在华共售出新车52,150辆，一举超越比亚迪宋、本田CR-V、哈弗H6，拿下SUV销量排行榜冠军。

与此同时，“吊打”奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC，拿下了高端SUV销量排行榜冠军。甚至单月销量高于类似日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸般的合资A级轿车，顺势拿下了包含所有品牌的单一车型销冠。

毫无疑问，这样的表现是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作为一款入门售价就已超过30万元的纯电SUV，无疑给上述提及的燃油车们“上了一课”。

究其根本原因，还是由于综合产品力的胜出。同样的道理，放在特斯拉Model 3身上也很适用。相信如果不是产能受限，它会在轿车市场掀起一股相比现在，还要猛烈的浪潮。

而对于二者身后的这家美国新能源车企，更想说：“2020年1月7日，当首辆国产Model 3位于上海工厂缓缓驶出时，本以为它将充当一条鲶鱼，慢慢搅动中国新能源市场。未曾料到，随着一年后国产Model Y的袭来，两款产品相互叠加后，更像是一条鲨鱼，完全加速了中国车市变革速度。”

当然，受此推动，我们也见证了类似比亚迪、蔚来、理想、小鹏般的佼佼者，自身肉眼可见的成长。

无论新能源轿车榜单中的比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、小鹏P7、小鹏P5，还是新能源SUV榜单中的比亚迪宋、比亚迪元PLUS、理想ONE、比亚迪唐、蔚来ES6，均已慢慢成为各自所处细分板块中，一股不可忽视的力量。

反之，类似大众、丰田、本田般的合资巨头，包括类似奔驰、宝马、奥迪般的豪华品牌，所固守的传统燃油车市场，相信已然能够感受到远比想象中还要猛烈的冲击，各个维度无一幸免。

并且可以保证的是，下半年随着类似比亚迪海豹、蔚来ES7、蔚来ET5、理想L9、问界M7、小鹏G9、改款小鹏P7般的全新产品陆续加入战斗，攻势将会更为汹涌与猛烈。

“预计最快到明年年底，最晚不超过2024年底，BBA国产后的中大型SUV的主力车型销售价格将会低于50万元人民币。消费者将成为最大的受益者。”

这样一段观点，来自于理想汽车创始人、CEO李想上周所发布的一条微博。就表层含义而言，看似是在为自家新车“邀功”。

但望向更深处，能够读出的言外之意，更像是喊话过往十几年间，诸多位于中国车市疯狂汲取红利的合资品牌，躺着赚钱的日子已经过去了。

接下来，如果继续不思进取，那么只能眼睁睁看着自己的固有份额被一步步蚕食，再也无法恢复到往日的荣光。

而它们失去的东西，就是所有积极转型新能源车企愈发耀眼的未来。相信不久之后，那句饱受质疑的“谁还买燃油车呀”终会成为现实。

日前，领先的车规芯片企业南京芯驰半导体科技有限公司（以下简称“芯驰科技”）与全球知名半导体制造商ROHM Co., Ltd.（以下简称“罗姆”）缔结了车载领域的先进技术开发合作伙伴关系。

芯驰科技CEO 仇雨菁（图左）、罗姆半导体（上海）有限公司董事长 藤村 雷太（图右）出席签约仪式

芯驰科技与罗姆于2019年开始展开技术交流，并就面向智能座舱的应用产品开发建立了合作关系。此次，作为首批合作成果，芯驰科技智能座舱SoC X9系列的参考板上搭载了罗姆的SerDes IC*1和PMIC*2等产品，现已开始为客户提供解决方案。芯驰科技智能座舱SoC X9系列有助于提高智能座舱等各种车载应用的性能，目前已被众多汽车制造商采用。

另一方面，罗姆的SerDes IC通过可优化图像传输速率的功能实现了更低功耗。另外，罗姆的PMIC集成了SoC所需的电源系统和功能，实现了出色的功率转换效率，并通过内置高速响应功能减少了外置元器件的数量。此外，这两种产品均采用了低噪声技术，并且均符合功能安全标准ISO 26262，通过融合这些技术，可以更大程度地发挥车载SoC的性能，从而有助于实现汽车的节能化和小型化并提高安全性。通过此次达成的合作关系，今后两家公司将通过在车载信息娱乐系统、通信、ADAS和自动驾驶等广泛的领域开展技术合作，共同为汽车领域的技术创新做出贡献。

芯驰科技CEO 仇雨菁表示：“汽车智能化的不断发展对汽车电子和零部件的要求也越来越高。芯驰科技提前洞察了汽车产业发展趋势，为未来座舱深度开发了X9系列芯片，希望为用户带来极致的智能座舱体验。我们非常高兴能和全球知名的半导体厂商罗姆合作，相信通过我们的合作，可以打造出满足客户和用户需求的智能座舱域控制器解决方案，同时我们也期待未来与罗姆展开更加广泛和深入的合作。”

罗姆董事 常务执行官 CSO 伊野 和英（博士）表示：“我们很高兴能与在车载SoC领域拥有丰富业绩的芯驰科技建立合作伙伴关系。随着ADAS技术的发展和座舱功能的不断增加，对车载摄像头的性能和图像传输技术的提升提出了更要的要求，SerDes IC等半导体的作用也变得越来越重要。今后，我们将进一步加深与芯驰科技的交流，加快采用罗姆先进技术的众多产品的开发速度，并通过提供与外围元器件相组合的解决方案，为汽车技术的进一步发展贡献力量。”

关于搭载了芯驰科技“X9H”和罗姆产品的参考板

参考板上搭载了芯驰科技的智能座舱SoC X9H、存储器、音频接口、以太网接口和通信模块，以及罗姆的SerDes IC（显示器用/摄像头用）和 PMIC。该参考设计可提供驱动多达4个屏幕的座舱解决方案。

客户可以基于芯驰特有的硬件虚拟化支持技术在单一处理器上运行多个操作系统，同时通过硬件安全管理模块共享访问CPU/GPU等多种资源。通过pin-to-pin兼容的产品，可以让客户在不更改设计的情况下，快速完成性能和应用的全方位升级。

●  关于芯驰科技智能座舱SoC X9系列产品

https://www.semidrive.com/product/X9

● 关于罗姆的SerDes IC和PMIC

负责高速数据传输的SerDes IC和管理多个电源系统的PMIC正在被包括智能座舱在内的各种车载应用广泛采用。如欲了解更多信息，请访问以下页面：

ROHM开发出符合功能安全标准“ISO 26262”的下一代车载摄像头模块用PMIC

ROHM开发出SerDes IC“BU18xMxx-C”和用于摄像头的PMIC“BD86852MUF-C”

关于芯驰科技（南京芯驰半导体科技有限公司）

芯驰科技为未来智慧出行提供高性能、高可靠的车规芯片，是国内首个“四证合一”的车规芯片企业。芯驰科技产品和解决方案覆盖智能座舱、自动驾驶、中央网关和高性能MCU四大业务，面向未来智能汽车各项核心应用场景。芯驰的车规芯片已实现大规模量产，服务客户超过260家，覆盖中国80%以上的车厂。

如欲进一步了解详情，请访问芯驰科技官网：http://www.semidrive.com/

关于罗姆（ROHM Co., Ltd.）

罗姆是成立于1958年的半导体电子元器件制造商。通过铺设到全球的开发与销售网络，为汽车和工业设备市场以及消费电子、通信等众多市场提供高品质和高可靠性的IC、分立半导体和电子元器件产品。在罗姆自身擅长的电力电子领域和模拟领域，罗姆的优势是提供包括碳化硅功率元器件及充分地发挥其性能的驱动IC、以及晶体管、二极管、电阻器等外围元器件在内的系统整体的优化解决方案。

如欲进一步了解详情，请访问罗姆官网：https://www.rohm.com.cn

7月11日，全新一代一汽丰田RAV4荣放双擎E+2022款“高能”上市，新车共推出四款车型，分别为都市Pro、精英Pro、豪华四驱Pro以及旗舰四驱Pro，新车采用插电式混合动力驱动形式，并有两驱及四驱车型可选，售价区间为24.88万元-29.68万元。

RAV4荣放双擎E+不仅是丰田在华量产的首款插电式混合动力SUV车型，也是一汽丰田继卡罗拉双擎E+之后的第二款插电式混合动力车型。其不仅代表着一汽丰田积极承接丰田汽车电动化战略在华落地，更丰富了“RAV4荣放家族”产品序列。

但是无论是产品力还是定价其实都有着或多或少的偏差，因此销量表现并不理想。此次一汽丰田再次发力，推出的全新RAV4荣放双擎E+到底实力如何？能挽救丰田新能源的颓势吗？

全新RAV4荣放双擎E+的车身尺寸比燃油版车型略短，长宽高分别为4600*1855*1685mm，轴距同为2690mm，标准的紧凑级SUV尺寸。

外观方面，新车基本延续现款车型的设计，变化并不大，前脸采用了主动闭合式进气格栅，凸显了新能源汽车的身份。前包围上的黑色塑料护板同样采用梯形设计，与下进气格栅形成呼应。此外，两侧雾灯区域做成凸显运动感的内凹样式。

车身配色方面，新车还提供包含新增星际蓝色在内的7种单色车漆，还提供摩登红/墨渊黑、铂金白/墨渊黑、钛晶灰/墨渊黑、柏青铜金属色/墨渊黑等4种双拼色可选，满足用户的个性化需求。

坐进车内，RAV4荣放双擎E+搭载了12.3英寸的全液晶仪表以及10.1英寸的悬浮式中控屏，同时全系标配丰田全新智行互联系统，其中语音控制系统可实现对空调、车窗、天窗及仪表等功能的控制。值得注意的是全新RAV4荣放双擎E+还搭载了Toyota Safety Sense辅助驾驶系统，支持L2级智能辅助驾驶功能，可实现车道保持、主动刹车等功能。

动力方面，采用插电式混合动力驱动形式，并提供两驱及四驱车型可选。其中两驱车型系统最大功率为194kW，零百加速9.1秒，NEDC纯电续航为95km（18.1kWh电池包）；四驱车型最大系统功率为225kW，零百加速7.4秒，NEDC纯电续航为87km，同时提供多种四驱模式及驾驶模式。

看完车型介绍，回到文章最初的提问，此次全新的RAV4荣放双擎E+产品力如何？能不能挽回丰田新能源的颓势呢？

2022年7月初，一汽丰田快速发布了其上半年企业销量成绩，其中6月销量10.2万台，创下2000年6月入华至今的单月成绩新高。而这，也就意味着一汽丰田在疫情之后迅速实现V型反弹，为上半年画下完美句号，也在后半年的爆发埋下伏笔。

接下来我们来看看燃油版RAV4以及老款RAV4荣放双擎E+的半年销量情况。

从上表可见，RAV4燃油版车型其实一直销量都很不错，除了4月份因为疫情导致生产力不足外，2022年其余5个月月销均超过1万辆大关，6月份更是达到了16720辆的高位。反观RAV4荣放双擎E+的销量，可以说有一些惨不忍睹，月均销量在300台左右，近3个月更是至于区区一百多台的销量。

因此一汽丰田想要依靠RAV4荣放双擎E+来挽回丰田新能源的颓势，小编感觉不太靠谱。

是什么导致RAV4荣放双擎E+销量如此惨淡呢？

小编认为RAV4荣放双擎E+之所以销量惨淡，完全是因为定价过高导致的。要知道目前燃油版RAV4的实际裸车价仅为15.78万元到21.08万元，但是RAV4荣放双擎E+的定价却高达24.88万元-29.68万元，足足高出了9万元左右，但是得到的配置却是相差无几，NEDC纯电续航只有87公里，远不如同价位的其他车型，例如比亚迪唐DM-i，28.28万元，纯电续航竟然达到了252公里，比之RAV4荣放双擎E+高出了数倍之多。

另外别看顶配的RAV4荣放双擎E+售价超过29万，整车落地要超过30万元，但是配置也不让人满意，竟然连并线辅助这种L2级辅助驾驶功能都不具备，无钥匙进入只支持前排解锁，织物混搭座椅加之副驾驶座椅手动调节，这些配置表现实在与其30万落地的售价不相符，因此自然销量也就不会太高了。

综上所述小编对于RAV4荣放双擎E+的未来销量并不看好，除非一汽丰田可以重新审视自身产品，合理修改定价，否则性价比如此之低的RAV4荣放双擎E+很难摆脱月销三位数的惨淡境地。

7 月 11 日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了 2022 年 6 月动力电池月度数据。

产量方面，6 月，我国动力电池产量共计 41.3GWh，同比增长 171.7%，环比增长 16.1%。其中三元电池产量 18.3GWh，占总产量 44.3%，同比增长 148.9%，环比增长 12.5%；磷酸铁锂电池产量 22.9GWh，占总产量 55.5%，同比增长 194.8%，环比增长 19.2%。1-6 月，我国动力电池产量累计 206.4GWh，累计同比增长 176.4%。其中三元电池累计产量 82.9GWh，占总产量 40.2%，同比累计增长 125.0%；磷酸铁锂电池累计产量 123.2GWh，占总产量 59.7%，累计同比增长 226.8%。

销量方面，6 月，我国动力电池销量共计 47.5GWh，同比增长 297.0%。其中三元电池销量 22.1GWh，占总销量 46.5%，同比增长 328.3%；磷酸铁锂电池销量 25.3GWh，占总销量 53.3%，同比增长 275.3%。1-6 月，我国动力电池累计销量达 205.4GWh，累计同比增长 253.2%。其中三元电池累计销量 83.8GWh，占总销量 40.8%，累计同比增长 208.1%；磷酸铁锂电池累计销量 121.3GWh，占总销量 59.0%，累计同比增长 294.2%。

装车量方面，6 月，我国动力电池装车量 27.0GWh，同比增长 143.3%，环比增长 45.5%。其中三元电池装车量 11.6GWh，占总装车量 42.9%，同比增长 94.9%，环比增长 39.4%；磷酸铁锂电池装车量 15.4GWh，占总装车量 57.1%，同比增长 201.5%，环比增长 50.7%。1-6 月，我国动力电池累计装车量 110.1GWh, 累计同比增长 109.8%。其中三元电池累计装车量 45.6GWh, 占总装车量 41.4%，累计同比增长 51.2%；磷酸铁锂电池累计装车量 64.4 GWh, 占总装车量 58.5%，累计同比增长 189.7%。

2022 年 6 月，我国新能源汽车市场共计 37 家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少 2 家。排名前 3 家、前 5 家、前 10 家动力电池企业动力电池装车量分别为 20.1 GWh、23.0GWh 和 25.8GWh, 占总装车量比分别为 74.3%、85.3% 和 95.4%。1-6 月，我国新能源汽车市场共计 45 家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少 8 家，排名前 3 家、前 5 家、前 10 家动力电池企业动力电池装车量分别为 84.6 GWh、93.3GWh 和 104.3GWh，占总装车量比分别为 76.8%、84.7% 和 94.7%。

中国汽车动力电池产业创新联盟还公布了 6 月国内动力电池装车量前 15 名的企业。其中，宁德时代以 49.60% 的占比稳居第一，比亚迪、LG 新能源、中创新航（中航锂电）、国轩高科分别以 18.53%、6.19%、6.01%、4.94% 的占比位居 2-5 位。此外，6 至 15 位依次是欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、瑞浦能源、塔菲尔、多氟多、鹏辉能源、力神、捷威动力。

7月8日消息，据盖世汽车报道，工人代表表示，汽车制造商Stellantis和其意大利工会在7月7日签署了一项协议，今年将通过自愿裁员在意大利再削减多达1,820名工人。该公司表示，离职补偿将根据职能和资历而有所不同。

几家工会在一份联合声明中表示，自愿离职的低于退休年龄至少四年的体力劳动者，将获得不少于5.5万欧元（约55,940美元）的补偿，如果他们在9月30日之前离职，还将获得额外的2万欧元。此外，该公司也将向办公室工作人员和中层管理人员推出自愿离职计划。Stellantis发言人证实了该公司与大多数工会达成协议的细节，并称此举是“积极和具有创新性的做法”。

Stellantis目前在意大利雇佣着大约4.9万名员工。FIOM-CGIL是当前唯一没有签署协议的金属工人工会，该工会在一份单独的声明中表示，在2021至2022年期间，Stellantis的自愿裁员总数可能将超过4,000人。

UILM工会的Gianluca Ficco表示，据估计电气化将导致汽车行业30%的就业岗位面临风险，因此车企有必要以“社会可接受”的方式完成过渡。他说道：“通过这项协议，我们正试图提前管理能源转型对就业的影响。”

一旦需求放缓，供需矛盾就有望缓解，对于芯片制造商来说，需求放缓最明显的表现，是订单的下滑和库存的削减。

芯片行业，最近可谓冰火两重天。

一边，是新冠疫情裹挟着全球性的芯片短缺，让越来越多的汽车制造商产能受限，新车交付延迟，“缺芯潮”里的大家依旧一筹莫展，

另一边，是芯片公司陆续释放出悲观的前瞻预测，芯片价格低迷，大厂报价下滑，整个行业似乎到了价格周期的新阶段。

过去两年，全球苦芯片久矣。但是从当下的供需走势看，长达两年的半导体热潮，似乎已经有了慢慢降温的迹象。

因为供应压力持续压顶，整个半导体行业的库存水平持续飙升，但周期律告诉我们，很少有玩家能以过去一年的库存与订单水平一路狂奔。

芯片荒给很多行业带来始料未及的冲击，同时也带动了芯片产业链史无前例的大扩产，但是，疯狂扩产永远是一枚硬币的两面，周期律的无形巨手，正悄悄拨动着供需端的风云。

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需求遇冷，大厂预警

存储芯片巨头美光科技（Micron Technology）上周发布了声明，由于消费品需求明显放缓，预计2022年全球智能手机销量将比去年下降约5%，PC销量跌幅则增至10%。

该公司正在减少储存芯片的产量，预计2022财年的营收将下滑15亿到23亿美元。美光发言人直接用“经济衰退”来形容接下来的市场趋势，如若下半年的供需走向真如预期那样糟糕，公司将削减2023财年晶圆制造设备的资本支出。

英特尔的首席财务官大卫·辛斯纳（David Zinsner），也在6月初的投资者会议上暗示了这一困境。

他透露，公司在短期内可能会遇到一些阻碍，如库存下降等问题，目前的情况比今年春季的预期要糟糕得多。英特尔的烦恼，主要来自PC市场的持续低迷，下半年的订单远低于预期，为了争取更多的市场份额，该公司已决定降低Alder Lake处理器的价格。

一个月前，英伟达放缓了招聘步伐，主要原因是加密挖矿和游戏业务的增长不达预期。前几年，该公司的高端显卡受加密货币和游戏制造商青睐，一度受到市场热捧，但伴随着相关领域的需求遇冷，英伟达不得不缩减编制以保盈利。

可以看出，芯片大厂之所以发出预警弹，一方面是PC和智能手机市场的疲软，另一方面则和加密货币市场的暴跌有关。

在历经了长达两年多的高歌猛进之后，电子产品的抢购热潮已渐渐褪去，加密货币挖矿芯片被排队抢买的火热景象也慢慢告一段落，需求回落，不少芯片大厂将迎来新一轮的艰难时期。

但值得一提的是，横向对比，汽车与云计算等领域的芯片需求并没有太大波动，且价格至今依旧居高不下。

这一幕，两年前似曾相识。

2020年，新冠疫情黑天鹅突袭，居家办公与隔离成常态，直接导致笔记本电脑和智能手机的需求爆炸式增长，短期内吸走了本该属于汽车芯片的供应。

两年后，通胀上升，俄乌冲突和中国市场受新冠疫情城市封锁的制约，都是促成消费低迷的核心因素，这些都直接影响PC和智能手机等消费型芯片应用的订单和刚需。

也就是说，两年前，汽车芯片引发了大规模的缺芯浪潮，两年后，消费电子芯片又成为价格下跌、巨头砍单的重点对象，《华尔街日报》近日撰文指出，智能手机和PC销量的下降，长达两年多的芯片短缺或将得到局部缓解。

02

砍单潮，来了

台积电也撑不住了。

上周有台湾媒体爆料，台积电最近收到三个大客户的订单调整通知，分别是苹果、AMD和英伟达。

据悉，苹果已经启动了iPhone 14的大规模量产工作，但最初定下的9000万台的出货目标已被公司内部削减了10%，因此，苹果给到台积电的订单量也不得不临时砍掉10%左右。

此外，AMD和英伟达也对2022下半年到2023第一季度的订单做了不同程度的调整和缩减，且削减的订单主要集中在GPU领域。砍单的部分原因主要是库存过高，需要消化，尤其是显卡挖矿热潮褪去，对于兼容的Nvidia RTX 30影响非常大。

韩联社近日援引了金融数据公司Yonhap Infomax的报告，三星电子已经于第二季度暂停了新的采购订单，并要求部分供应商将组件的出货时间推迟或削减数周。

被迫砍单的智能手机制造商，不只是苹果一家。《日经亚洲》此前爆料，国内三大手机厂商OPPO、vivo、小米已经通知各自的供应商，未来几个季度的砍单约为两成。

不愿透露姓名的业内人士告诉《日经亚洲》，小米甚至已经将把今年的2亿部销售目标下调为1.6亿部至1.8亿部之间，三星也将今年的手机出货量下调约105%，至2.75亿部。

全球智能手机市场，正面临严峻的形势。

数据调研机构Counterpoint Research上个月公布了一份报道，今年5月，全球智能手机市场的累计销量同比下滑10%，环比跌了4%，仅为9600万部。值得一提的是，这也是近10年来，全球智能手机销量第二次跌破1亿部。

砍单潮来了，晶圆代工厂也难独善其身。集邦咨询TrendForce发布了一份晶圆代工产能利用率的行业报告，虽然目前的砍单潮依旧集中在消费型应用领域，但晶圆代工厂的产能利用率将逐渐松动，下半年或将遭遇产能滑落的一波低估。

那些以生产消费性芯片产品为主的晶圆代工企业，如若产能利用率将在短期内下跌至90%以下。

03

新常态：结构性短缺

要知道，芯片是个典型的周期性行业。

美国银行分析师艾莉亚（Vivek Arya）上周告诉路透社，消费电子领域的市场衰退期，每隔3-4年就会发生一次，2022年开始可能会再出现一次，这直接影响消费电子芯片的市场供需。

考虑到通货膨胀、地缘政治动荡和购买力疲软等因素，智能手机和PC的消费将迎来新一轮的低谷，这样的下行趋势或将持续到2023年。考虑到接下来的消费走向，美国银行已在上周下调了包括德州仪器在内的几只股票的评级。

彭博社近日援引了市场研究机构Susquehanna Financial Group的一组数据，6月全球芯片平均交付周期为27周，低于5月的27.1周，与4月的27周持平。

这一数据表明，让汽车、游戏、智能手机以及云计算等领域头疼已久的芯片荒，终于有了略微缓解的迹象。至少，从交付周期和价格曲线等核心指标来看，一路飙涨的态势已初步得到了遏制。

一旦需求放缓，供需矛盾就有望缓解，对于芯片制造商来说，需求放缓最明显的表现，是订单的下滑和库存的削减。而第二季度开始的砍单潮、去库存以及下调预期等一连串操作，正是供需矛盾稍有缓解的信号。

但是，结构性短缺还将长期存在。

当下的芯片市场，已到了冰火两重天的新阶段，正如文章开头所说，消费电子类的芯片需求集体下滑，以MCU芯片为代表的的价格也在暴跌。

但我们也看到，包括丰田、特斯拉以及大众在内的多家汽车制造商依旧囿于芯片，产能问题很让管理层头疼，直接影响了终端销量的增速。这一类芯片，因为需求大，缺口也大，产品替代难，价格很难在短时间内大幅回落。

今年以来，整个电子产品市场就持续处于低迷期，经济下行，整体经济疲软，国内奥密克戎病毒引发的城市封锁更是影响了物流与生产。

但最关键的是，上海解封之后，补偿性和后延性消费也将降低。与2020年武汉疫情结束后的补偿性消费相比，今年的消费将因经济损失更大而受影响，包括与芯片相关的消费电子与汽车。

考虑到今年消费端的特殊性，不少厂商已将618视为拯救2022全年业绩的“最后的稻草”。但是从最后的数据看，特别是智能手机、PC电脑和可穿戴设备的销量，又有几家是达到预期的？

中国首座为L3级的自动驾驶立法的城市，今天确认由深圳市尝鲜。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》其实早在2022年6月23日下午，在深圳市七届人大常委会第十次会议上表决通过，但今天深圳人大常委会官网公布了这一消息，该法将在8月1日起实施。

但在官网上发布的信息引述市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳市将在适合的行政区全区域开放道路测试。

也就是说，虽然该法律将在8月1日实施，但相关符合规定的车辆是否可以开启L3级功能，并将这一功能进行责任认定还需深圳市进一步确认时间和区域。

这部法律被称为新兴领域的突破性立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日起实施。

这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。其中，无人驾驶可在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

下面，我们具体来梳理一下这部法律。

虽然外界多将这部法律解决为一部允许L3级自动驾驶上路的法律，但这种说法事实上有一定的不足。

它真正管理的车型对象被称为智能网联汽车，该法对智能网联汽车的定义是指，可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车。

对于自动驾驶该条例为分了三种类型：有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

按照美国SAE汽车工程师学会划分的标准，有条件的自动驾驶对应的正是L3级自动驾驶，高度自动驾驶和完全自动驾驶分别对应的是L4级和L5级完全自动驾驶。

从这个角度来看，这是国内首个L3级的法规也并不为过。

不过条例中明确指出授权相关车型上路的区域有明确规定，并不像德国直接给奔驰S级车型开放了全国的高速路段。

也就是说，这依然是一份允许相关车辆在特定区域进行测试而不是正式放开给普通市民驾驶相关车型上路的法规。

此外，条例第三十四条规定， 有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

也就是说，这一条例正式实施后，当前众多宣称可以完全无人运行的RoboTaxi依然无法做到全市运营，依然要在公安机会交通管理部门划定的区域路段行驶。

这为以百度、小马智行、AutoX一直呼吁的尽快开放彻底无人化运营还有一小的距离。

另外，在责任认定上，智驾网认为该条例存在巨大的缺陷，即没有将L3级的自动驾驶系统认定为可以承担法律责任的社会人。

这一缺陷的原因是事故责任的判定依然关注于智能网联汽车上是否有人，发生事故之后，车上有人，则人是责任主体；事故发生后，如系车辆缺陷，驾驶者需先行赔付再向生产者和销售者索赔。

这大大削弱了社会各方的期待。

当前先行试点L3级自动驾驶落地的国家和地区，基本上以条件设定为责任认定的基础，将车辆的自动驾驶系统设定为具备承担法律责任的社会人。

不过，即便如此，智驾网（ID：ZhiNengQiChe）依然认为这是一部想法超前，有突破性的立法，但是突破性确实有限。

深圳相关部门在解释立法原因时，提到，近年来智能网联汽车成为全球的创新热点，作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业“领路”全国。数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。

然而，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已难以适应行业发展的需要。智能网联汽车面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费等许多难题。深圳市人大常委会因此运用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记，到使用管理、交通违法及事故处理等进行全链条立法，全力为智能网联汽车的发展扫除法律障碍。

相信该条例的出台，为后续L3级自动驾驶正式上路，将竖立规范和标准。

下面我们就细化解释一下这部条便确立的四项规范：道路测试区域的主管权限归谁、哪些车辆可以以智能网联汽车的名义销售、智能网联汽车安全提示规则和交通事故责任划分。

我们先看第一项：

01.

授权行政区全区域开放道路测试

“道路测试”是开展智能网联汽车技术研发和应用的重要环节，深圳市截至去年已开放的测试道路是145公里。

《条例》表示，在尽力保障安全的前提下，为道路测试和示范应用活动提供便利，授权市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，且将审批权限下放给全域开放的区相关主管部门。

同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

上文我们提到，市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳市将在适合的行政区全区域开放道路测试。

列入产品目录并登记方可上路

我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登记、无法正式上路行驶。当前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样上市销售，制定相应的产品标准是无法回避的重要前提。

《条例》要求，市工业和信息化部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。同时，鼓励智能网联汽车相关行业协会参考国际先进标准，组织智能网联汽车和相关行业的企业、机构，制定引领性、创新性的智能网联汽车产品及相关团体标准。

列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。

未列入相关产品目录的，不得在深圳市销售、登记。

这一规范其实给现今市场上售卖的车辆列了一个原则，即主动申报制。

鉴于条例在对智能网联汽车的定义中已排除去了L2级具有智能驾驶辅助功能的车辆。对于那些配备了激光雷达，宣称可实现全路况自动驾驶辅助功能的车型，即将已具备了L3级自动驾驶能力，但如果不登记，也可以不被划入智能网联汽车目录。

也就是说虽然许多智能汽车已可以实现L3级的能力，但以L2级的定位售卖，不去触碰L3级最让人纠结的事故责任认定问题，这个主动权在车企手中。

02.

自动驾驶模式下要开启指示灯

智能网联汽车的安全提示规则智驾网认为是一项有探索意义的举措。

像不久前上市的理想L9专门设置了一项自动驾驶开启提示灯，告知提示道路相关参与者。

《条例》中为避免对当前道路通行秩序造成重大影响，消除社会各界的担忧，条例作了一系列规定。

首先，规定了智能网联汽车的安全提示规则，要求汽车配置自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应开启指示灯向其他车辆和行人发出明显的安全提示。

其次，明确了智能网联汽车驾驶人的接管义务，有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶人，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求并立即接管车辆。

同时，强化售后服务责任，要求智能网联汽车产品生产者销售者建立健全产品售后服务机制，在车辆发生或者可能发生重大故障或者紧急状况时，提供及时全面的技术支持或者救援服务。

03.

明确交通事故责任划分

自动驾驶出交通事故谁担责？这是社会各界普遍关注的问题。

就此，《条例》作出了三项明确规定：

一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三是交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这个事故责任划分，事实上与当今国际上对L3级自动驾驶车辆发生事故责任认定有不小的区别。

其中第一个场景，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。（条例原文：第五十三条  有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。）

这一规定与当前德国相关规定不尽一致。

在这些国家，是对L3级有条件的自动驾驶设定了诸多条件，以德国为例：

一、速度限制，目前最高时速限制为60公里/小时。如果超过这一速度，那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

二、场景限制：德国全境1.3191万公里的高速公路。

三、行为限制：不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，依然要随时准备接管车辆。

符合这三项条件，如果车辆出了事故，那么责任属于主机厂，也就是车辆的生产单位。

而深圳条例则是由人承担违法和赔偿责任。

这是目前这项条例中最不具有突破精神的条文，也让这部法律的积极意义大打折扣。

同样条例设定的第三个场景中，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这也加大了驾驶者或运营车辆所有者的自我救济难度。

因为智能网联汽车的缺陷认定是一项极为专业，也难以自证清白的行为。

由驾驶者和车辆所有者向生产者、销售者请求赔偿，难度太大，时间和经济成本都容易让人却步。

所以智驾网对这一部分的认定存在很大的滞后和不清晰。

既然深圳将入门级的智能网联汽车定位为有条件自动驾驶，那么对责任的认定上，即主要限制相关条件，而不是针对车上是否有驾驶员。

即在限定了相关条件之后，如果驾驶者驾驶相关的智能网联汽车时符合开启自动驾驶的条件，一旦出了事故，按照交通法律认定事故原因系智能网联汽车之后，由生产者主动承担赔偿责任。

也就是说将车辆的自动驾驶系统设定了法人，具备承担法律责任的人。

这也是当前以奔驰、宝马、沃尔沃等宣布推出L3级有条件自动驾驶能力车辆的主机厂在产品上市前先行宣布可以担责的原因。

相反，深圳的条例在这一点上大大后退。

这不得不说是一件颇为令人遗憾的事。

所以原本智能驾驶行业上下都在期待年内，会有L3级的车辆合法上路，应该还有一段测试期，我们希望测试期过去之后，这份条例进一步修改，以满足智能汽车的发展。

L3级自动驾驶立法之所以备受关注，核心原因在于我们的交通治理体系有无实质性突破认定车辆的自动驾驶系统是一个可以承担法律责任的行为人。

如果做不到这一点，那么这部条件本质上依然是为L2级的智能驾驶辅助功能立规。

7月6日，蔚来公布了2025年建成覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络、第三代换电站、500kW超充桩等规划。蔚来在全国换电站总数突破1000座。其中随着西藏拉萨慈觉林大道换电站是全球首座100%使用清洁能源的换电站，所需的电能均来自西藏的光伏、水电等清洁能源。

目前蔚来已经完成了1011座换电站的建设，其中高速公路换电站256座，794座为第二代换电站，累计为用户完成超1000万次换电。蔚来在全国已累计建成充电站1681座，接入第三方充电桩超过520000根，并形成了31条目的地加电路线。

蔚来将换电站换电、家充桩充电、顺路充电和“一键加电”定义为便捷加电场景。今年6月，蔚来用户的总加电量中来自于四种便捷加电场景的分别占比52.3%、24.2%、11.4%和0.9%，便捷加电合计加电量占比达88.8%。截至7月5日，蔚来已经为用户安装了127528根家充电桩。

在充电网络硬件的背后，离不开蔚来能源云（NIO Power Cloud）基于人工智能物联网AIoT技术的支持，它NIO Power服务网络的大脑。通过大数据，可实现智能选址、智能运维、智能规划、智能应用等功能。

蔚来计划到2025年，在全球布局4000座换电站，“电区房”覆盖率超90%，目的地加电路线达到168条，高速换电网络建设方面计划在2025年建成全面覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络，包括G1京哈、G2京沪、G20青银、G40沪陕、G42沪蓉等骨干高速公路网络，以及京津冀、长三角、大湾区、山东半岛 、长江中游等城市群。在骨干高速公路网络之外，蔚来也正同步在其他车流量大的高速公路沿线开展换电站建设。

蔚来计划在今年年底到明年年初，陆续推出峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施，其中第三代换电站已进入到样站测试阶段，有望支持800V高压平台。在800V高压平台电池包及配套的换电体系方面，蔚来宣布将向全行业开放相关的设施。此外，第二代多功能服务车将加电、维修、保养功能三合一，已经投入到运营中。

盖世汽车讯 据外媒报道，卡车制造商沃尔沃集团在7月5日表示，该公司已开始解雇部分俄罗斯员工，并缩小在该国的业务规模，但是尚未做出完全退出该市场的决定。

沃尔沃卡车发言人在一份电子邮件声明中表示：“在目前的情况下，我们无法在俄罗斯展开业务。因此，我们已经作出了决定，通过缩减我们在该国的业务规模来适应新的情况，并开始减少员工的数量。”这位发言人还补充说，当地管理层目前正在评估将有多少员工会受到影响。

他透露，沃尔沃卡车位于莫斯科附近卡卢加（Kaluga）的生产基地将继续处于闲置状态。这座工厂雇佣着600名员工，每年可以生产1.5万辆卡车。

图片来源：沃尔沃卡车

沃尔沃卡车在今年2月份暂停了俄罗斯所有销售、服务和生产工作。去年，俄罗斯市场为该集团贡献了3%的净销售额。

沃尔沃卡车的竞争对手戴姆勒卡车也在2月底表示，将立即暂停其在俄罗斯的业务，包括与俄罗斯卡车制造商卡马斯（Kamaz）的合作。即日起，戴姆勒将不再与卡马斯合作生产卡车，也不会向其提供零部件。

戴姆勒卡车的内部备忘录显示，“我们与卡马斯的合作纯粹是民用性质的，并且只是在这个重点下达成的。在合作中，我们一直严格遵守所有出口管制和制裁规定。”戴姆勒卡车目前正在密切关注俄乌局势。戴姆勒卡车在推特上表示，“我们将遵守德国政府和欧盟采取的所有措施。”