忘却的记忆 高性能车断代史:丰田Celica

　　不给力的后继者——Scion tC/丰田杰路驰Zelas

　　从名称上来讲，丰田Celica至今没有后继者（当然，其实不排除丰田的概念车FT-86，在未来量产化后，重新启用Celica这个名字的可能）。如果从产品线中的定位等方面来看，Celica的直接后继者是丰田在北美的年轻化品牌下的tC，也就是已经引入国内的杰路驰。

第二代Scion tC（我国引进型号称为丰田杰路驰）

　　当然，tC和杰路驰相比过去那个征战拉力赛场，多少有点疯狂气质的Celica，恐怕是太过于流于表面。除了一个跑车型的外观之外，这个继承者可能什么都没留下。而且杰路驰至今也没有什么像样的原厂高性能版本，或者高性能方面的改装出现——除非你把改装程度已经非常不正常的专用赛车们也算上。

　　基于第一代车型的限量版本Scion tC RS 6.0（6.0不是说排量，指第六个版本）

　　光是那台有气无力的根本只适合家用车使用的2AZ-FE（用于第一代tC）或者2AR-FE（用于第二代tC和杰路驰）发动机就让高性能化成了空谈。就连由丰田旗下御用改装公司（同时也是丰田赛车部门）TRD推出的限量版tC RS也只能说是徒有其表的货色。如果真的喜欢Celica的疯狂本色的车迷，大概只能等待到时候丰田会把量产化的FT-86重新命名Celica作为真正的第八代车型了。

　　●关键人物——Celica GT4

Celica GT4 ST165

　　Celica GT4这个车型曾出现在4、5、6三代Celica当中。分别叫做ST165、ST185和ST205，均为当时的车架号中数目字最大的一个。Celica GT4车型的共同点基本可以说是这三点：外抛的宽体liftback形式车身（GT4从没有coupe型或者敞篷型）、4WD驱动模式、3S-GTE涡轮增压发动机。而后两代车型则有在引擎盖上有着类似后来的EVO和STi的上置式进风口。

Celica GT4 ST185

　　以动力性能来说，历代Celica GT4使用的3S-GTE算得上丰田S系发动机当中性能第二高的型号，如果刨去只用于各类耐力赛车的3S-GT发动机这种超高等级的非民用型号，则是最高性能的一个。在Celica GT4上分别使用的是其1、2、3代的型号。

Celica GT4 ST205

　　3S-GTE发动机采用丰田引擎中不多的大进气夹角，同时具有86.0mm缸径*86.0mm冲程的正方形缸体设计，算得上日系高性能发动机当中首个采用此种设计的，而不论是日产SR20DET、本田K20A、三菱4B11，采用正方形缸体设计都要更晚。正方形缸体设计的好处不言而喻——在高转速性能和低转速的扭矩反应当中取得了最好的平衡。

第一代3S-GTE发动机

　　三代的Celica GT4采用的3S-GTE发动机的不同主要存在于搭配的涡轮机。第一代使用的涡轮被称为CT26，采用单侧进气涡轮壳和单泄压阀设计；第二代采用的涡轮同样叫做CT26，但改为双侧进气涡轮壳和双泄压阀的设计。第三代型号采用的涡轮机则被坊间称为CT20b（这并非丰田方面的正式编号），设计和第二代使用的CT26涡轮基本相同，但涡轮壳体的形状稍微优化。

第二代3S-GTE发动机

　　早期的前两代3S-GTE在原装时搭载丰田的T-VIS可变进气技术（注1），而在第三代和以后的型号则去掉了这个其实在高性能引擎上多少就是累赘的设计。而雅马哈方面设计的，铝合金材质的汽缸头（丰田的高性能引擎似乎无一例外的有雅马哈的参与），和仅为8.5：1的低压缩比则保证了这台引擎的高性能潜力。不过需要提到的一点的是，日规车型的3S-GTE的涡轮废气侧原装时就使用了可以抵抗更高温度的陶瓷材质，美规车型则是纯金属材质。（笔者不禁感叹，只把好东西留给自己的日本人啊……）

丰田CT26涡轮

　　具体的动力输出方面，三代的3S-GTE发动机分别为最大马力184ps/6000rpm、最大扭矩250Nm/3600rpm；最大马力224ps/6000rpm、最大扭矩304Nm/3200rpm；最大马力245ps/6000rpm、最大扭矩304Nm/4000rpm。其中后两代的3S-GTE发动机不仅用于Celica GT4，还曾用于中置后驱布局的丰田MR2上。

第三代3S-GTE发动机

　　而不论是相比基本同时期的日产Bluebird SSS-R和Pulsar GTi-R，或者后来的三菱Lancer EVO或者斯巴鲁翼豹WRX STi这些同样目标拉力赛的车型，有着跑车车身样式的Celica GT4相比那些四门房车或者钢炮样式的同辈或者后辈似乎都看起来更运动一点。