空间变大了 测评全新一代甲壳虫2.0TSI

　　同为2.0TSI涡轮增压发动机，但并非大众进口车普遍采用的那台155kw/211ps机型，相反则是使用了与国产高尔夫GTI、迈腾等车型完全相同的147kw/200ps的四缸涡轮机，难道这就是多年以前人们常说的“披着甲壳虫外表的高尔夫吗?”

　　实际上，关于这台EA888机型的工作特质相信在座的各位比我还要更加了解，由于拥有6速DSG变速箱的配合，换挡十分快捷，并且D挡模式的行车表现就好比是混合动力车型中的ECO经济模式那样，主要呈现出的是高挡位低转速的行驶特性。在S挡模式下，DSG变速箱允许升挡点再向后延迟1000转/分钟左右，使发动机在经过每一次升挡之后都会确保一个充足的扭矩再输出。

　　值得表扬的是，大众汽车全新一代甲壳虫2.0TSI车型在0-100公里/小时的加速测试项目中的实测成绩为6.99秒(S挡)，而官方给出的7.5秒的成绩看来还是相当保守的。由于DSG变速箱拥有自我保护机制，因此我们不能完全/高效利用弹射起步的方式进行测试，也因此在车辆起步的一瞬间，发动机转速也只有2000转/分钟左右。不过在起步之后，转速并未下滑，而是保持了片刻的稳定之后就迅速向上攀升，而且松开制动踏板的瞬间，车辆也没有出现短暂的瞬间停顿。

　　在全油门状态下，涡轮介入之后能够达到接近1.8bar的瞬间最大增压值，要知道在如此高的民用车增压状态下，轮胎轻易就会出现空转打滑，而电子稳定系统的及时/有效介入可迅速制约这种态势，尽可能的避免动力流失。

　　在车辆制动的过程中，在S挡模式下，ECU可有效利用发动机的牵阻效应辅助车辆降速。但在紧急制动过程里，基本上主要还是依靠制动系统(包括轮胎)。在同一测试区域反复多次进行紧急制动测试，可以肯定的是2.0TSI车型并未出现明显的热衰减现象，不过制动成绩并没有像之前已经完成测试的1.2TSI车型那么优异，39.5米的制动距离其实理应表现得更优秀。

　　虽然车身和轴距都加长了，但是加长之后并没有影响其对于驾驶乐趣的尊崇。特别是在绕桩体验的过程当中，车身侧倾的幅度并没有1.2TSI车型那么夸张，而且车尾的跟随性也表现的相当到位，当然了，多连杆独立后悬架的加持(2.0TSI车型的独享配备)或许才能够确保这样一种稳健的姿态吧。

　　硬朗的减震器配以短弹簧能够带来迅捷的车身反应，但如果再加上手感清晰(特指反向修正力回馈)且转向比设定明显更大的转向机构，那么这样一款车的操控乐趣一定很直接。我想说的是，唯有它才可拥有这样可以激发你潜力的能力资本。有意思的是，手感清晰的转向特性在日常驾驶时的操控感觉相当之轻松，特别是操作力阻尼很小，而且不失手感;在车辆高速行驶时的力度也不会让你觉得过于沉重。

　　在三天有限的深度试驾过程之中，我们也专门针对这台2.0排量的甲虫进行了综合油耗和车内噪音两项测试。其中的综合油耗测试的测试方式是利用跳枪法来进行，最终三天的总计145公里的测试行驶里程(涵盖上下班代步、试驾体验及拍照和油耗测试)共计消耗13.5升燃油，测试油耗结果为9.3升/100公里。

　　针对大众汽车全新一代甲壳虫2.0TSI的车内噪音测试，我们新增加了在同一环境本底噪声很高的地点(特指闹市区、交通流量大的路口)对车内的隔音效果进行对比测试参照的科目，测试方式是分别通过完全开/关车窗两种状态下读取声级计的稳定读数。该项目全部的测试结果请参考下图：

　　Tips：在针对全新车型的驾驶体验过程中我们发现，轮胎滚动和排气系统的噪声在车内的可见性较强烈，特别是加速过程中的排气噪声更为显著一些。根本原因在于甲壳虫特有的车身设计形式使之排气吸音包距离乘员舱很近，而后排位置的感受尤为明显，这也是导致行驶时的车内噪音整体偏大的根本原因。

　　总结：正如此前推出的大众汽车全新一代甲壳虫1.2TSI试驾文章里所说的那样，全新第三代车型已经进化得更为中性化，然而最重要的升级则是新车型可观的车内空间以及直喷发动机，后排位置在条件允许的情况下甚至可以标准乘坐两名成年人。此外，如果你想要获取更好的驾驶乐趣，那么似乎就只有顶配版的2.0TSI车型才可提供。然而在缺乏人性化配置的大体趋势下，或许33.48万元的指导价对你来讲着实是个天文数字。