普通版本也不错 试驾英菲尼迪Q50豪华版

■ 革命性的新技术——DAS线控主动转向系统介绍与体验

在之间简单的试驾部分分享中，我们并没有提及转向系统的表现，实际上这部分是我们需要单独拿出来讲的。即使之前我的同事们已经对其进行过了深度解析，但是在这里，我还是要和大家聊一些不同的内容。

线控技术的运用，在普通消费者看来似乎是一项很不靠谱的技术，毕竟不是机械式的硬链接，而是通过ECU传递电子信号到电机，再通过电机来执行操作，感觉上似乎很玄乎。但需要知道的是，线控技术其实早已在航空领域被普遍使用了，我们所乘坐的波音和空客的民航客机均采用的是全线控技术操控，这是因为相对机械式的传递，线控信号的响应速度明显要快得多，能够更加高效的帮助飞行员完成对飞机的操控。

由此看来，线控技术似乎已经是一项非常成熟的技术了？确实如此。不过作为首款搭载线控技术的车型，英菲尼迪Q50上的这套DAS线控主动转向系统从结构上来看，还相当于航空领域早年间的结构逻辑。三组ECU电脑根据方向盘的转动来将信号传递给三组电机，再由其中两组电机来控制车轮的转动角度和速度，一组电机来模拟路面的回馈力，另外还留有一组机械结构以备在三组ECU均发生故障时作为备用。

从上述结构形式来看，你应该能理解这套系统的大致工作原理了，由于正常情况下没有了机械连接，所以不必要的路面振动并不会传递至方向盘上。主办方在试驾过程中特别安排了通过颠簸路面的体验。按常理说，驾驶者需要不断地通过修正方向盘来保证经过这样的交叉颠簸路面时车辆不会跑偏，而配备了DAS线控主动转向系统的Q50显然颠覆了传统认知。

随着车身在起伏路面中行驶，方向盘却完全不会有任何反应，车辆也不会出现跑偏现象，DAS系统会通过挡风玻璃顶部的摄像头以及车轮对路面的反馈来自动计算出需要做多少修正补偿，而这个过程，对于驾驶者而言是完全不用在意的，只是对于绝大部分第一次驾驶Q50的人来说，这种神奇的体验还是需要有一定的适应时间。

也有人提出了对这套系统的质疑，认为它并不适合在越野车上运用，毕竟越野车是最讲究路面信息回馈的，DAS线控主动转向却将这些幅度较大的回馈直接过滤了。对此，英菲尼迪DAS线控主动转向项目的首席工程师蔡佑文先生认可了这种说法，他也认为目前这套系统还没有达到能够运用到越野车上的水平。

不过，DAS线控主动转向系统也并非将所有的道路信息一概过滤，位于方向盘底部的电机被设计用来对基本的路面信息进行模拟反馈。提到力反馈，很多人第一反应就是罗技出品的游戏方向盘，但运用在现实生活中的真实汽车上就自然没有那么简单了。

蔡佑文工程师介绍整套系统研发的最大难点就在于路面反馈的模拟，什么样的颠簸要被过滤？什么样的路况是需要被保留的？保留多少？在不同驾驶模式下的变量怎么设定？光这简简单单的几个问题，就可以再引申出无数的细节，并转化成上千万种数据组合来进行调校测试，既要保证烂路行驶的舒适性，还要保证激烈驾驶时的道路信息反馈，何其困难？也正是如此，从整套系统的研发到最终搭载到Q50上，光路面反馈模拟这部分的研发，蔡佑文工程师就花费了超过20年的时间，可想其难度之大。

实际体验中，我们发现日常道路上的细碎颠簸，例如路面的裂纹，窨井盖等都可以被电机很好的模拟出来并反馈至方向盘上。如果不告诉你这是一台采用线控转向系统的车，大部分人在此情况下可能并不会意识到手上的感知原来是模拟出来的。

另一方面，由于没有了机械连接时材料的应力问题和机械结构之间的橡胶垫所带来的延迟，DAS线控主动转向系统的反应速度会明显优于传统的机械式转向结构。当进行绕桩试驾时，你并不用再像以往一样给车辆留有一定的提前量了，等到了桩桶前再打方向即可，车头便会高效并且准确的转向你所想去的地方。

再回到驾驶模式上来，因为采用了全电子化结构，所以转向力度和转向比的设定就变的比传统机械结构要简单很多。当车辆处于ECO或STANDARD时，方向盘的转向助力会相对轻巧一些，转向比也会设定的较小，来保证日常驾驶的舒适性；而当车辆进入SPORT模式之后，方向盘的转向力度会陡然提升，转向比也会同时变得很大，此时若是女性驾驶者，可能就会觉得有些吃力了。当然，除了固定模式之外，您也可以通过英菲尼迪Drive Mode Selector对方向盘的助力大小和响应速度进行设定。