8月9日，我们从新出行获取到零跑全新纯电SUV谍照，从车身尺寸来看，新车或是零跑C13，预计将推出6 座和7座两种版本车型，最快2024年亮相。

从之前公布的零跑产品规划图来看，零跑将在2024年推出三款全新车型，它们分别是C02纯电轿车、C13纯电SUV（6/7座）以及一款命名为C21的增程式MPV。

此次曝光的正是零跑C13，谍照中的新车伪装的很严实，看不到更多的细节，整体造型预计和零跑C11很像，前脸或采用贯穿式前大灯，前保险杠和C11很像。车身侧面来看，整车线条预计很流畅，采用常规的有边框车门设计，车尾大概率使用贯穿式尾灯设计。

车身尺寸方面，零跑C11定位中型SUV，长宽高分别是4750/1905/1675mm，轴距2930mm。零跑全新纯电SUV或定位中大型SUV，预计比零跑C11大一圈。

关于新车的动力及续航方面暂时还没有更多消息，从零跑产品规划图来看，预计将会有增程式版本和纯电版本，更多消息我们将持续关注。（图片来源新出行）

静冈县，是日本汽车零部件公司最为集中的产业重镇，静冈经济研究所曾做过一项统计，这里的汽车零部件供货量已在2018年占据日本全境的一半以上，服务的客户几乎囊括了东瀛所有的汽车制造商。

二战后，静冈县的零部件产业蓬勃发展，沿岸城市滨松孕育了雅马哈、本田和铃木等知名公司。直到前几年，静冈政府意识到电动革命即将到来，他们成立了面向未来的汽车研究所，支持当地的制造商向电动车零部件转型。

“我们需要唤醒大多数。”

研究所负责人望月英二曾在半年前的一次采访里告诉彭博社，早在日本政府宣布碳中和时间线之前，他们已经意识到行业骤变其实裹挟着危机。已经有大型零部件公司提前布局，但对于当地的大多数中小型制造商，他们依旧还在沉睡。

说起来容易，做起来却很难。

许多中小型供应商其实利润微薄，一旦遇到外部的不确定因素，他们很难有足够的资金实现转型，或是应对风险。这和日系客户一直以来的采购策略密不可分，日本强势的汽车制造商们已习惯了向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。

管理咨询公司Arthur D. Little预测，如果汽车行业全面转向电动汽车，日本可能消失多达30万个工作岗位，相当于目前所有汽车相关工作岗位的10%左右。

根据东京商业与工业管理机构的数据，日本Tier 1的零部件供应商目前约有7500家，而Tier 2的供应商数量亦高达1.5万家，整个行业的变革与裂变，下一步的裁员与人力缩减将逐渐传导至零部件供应商身上。

今年上半年以来，日本零部件公司开始前所未有的承压，无论是长期服务于丰田、本田等汽车制造商的大型零部件公司，还是那些规模较小的Tier 2供应商们，都经历了营收和成本方面的巨大压力。这是日本零部件公司的艰难时刻，也是整个行业洗牌重塑的又一拐点。

电子零件：库存膨胀风险加剧

《日本经济新闻》近日对村田制作所、日本电产、TDK、日东电工等八家大型零部件公司进行了统计，2022年4-6月盘存资产已达到销售额的3.1倍，整个日本的电子零部件公司库存，已处于严重积压的状态。

3.1倍的数值，并不是一个好的信号，这也是过去两年来，期末盘存资产首次超过因新冠疫情而需求骤减的2020年4-6月（2.9个月）。除了中国上海等地因奥密克戎病毒而封锁，智能手机出货放缓和汽车生产受限也遭遇了逆风。

目前，村田制作所已降低了开工率，如果最终需求继续放缓，这些公司或将面临深度的生产调整。

这8家零部件制造商的4-6月财报也在近日陆续出炉，累计销售额仅比1~3月增长2%，相比之下，盘点资产却环比增加了17%，2.7万亿日元（折合人民币1366亿元）。

库存积压的一大因素，是上海等地因奥密克戎病毒而城市封锁，锁定锁定。生产电子元器件和车载信息设备的日本制造商阿尔卑斯阿尔派 （ALPSALPINE），其董事小平哲也就汽车零部件供应分析说，封控和半导体短缺导致新车产量减少，剔除汇率影响，公司也出现了实质性亏损。

一边，是供应链层面的短缺还在加剧，俄乌冲突，新冠疫情和原材料价格上涨是主要因素；另一边，是经济下行，需求层面长期不振，减速幅度较大的主要是智能手机、电脑PC等产品。

美国调查公司IDC做了估算，全球智能手机4-6月的出货量较去年同期下滑了8.7%，美国调查公司IDC的预估显示，智能手机全球出货量在4-6月当季较上年同期下降8.7%，PC下滑的幅度则高达15.3%。

正常情况下，7~9月是日本零部件厂商开足马力，为年末商战全力以赴的关键时期，但是在经济下行的大环境下，今年的零部件生产已明显放缓。

下半年的市场需求，将直接影响零部件制造商的生存，围绕未来几个月的供需，大家最为关注的是今年秋天上市的苹果新款手机，和有望提振的新车消费。如若下半年有新一波生产浪潮，对于零部件供应商们也是久旱逢甘霖。

如果横向对比，苹果旗下智能手机的出货量要比其它品牌更为稳健，香港调查公司Counterpoint统计，苹果手机4-6月的出货量仅较上年同期减少5%。不过，在单价持续上涨的背景下，下半年上市的新产品能否复制往日的成功，目前还很难下判断。

另一方面，虽然汽车的生产仍然受到制约、丰田等制造商的产能削减仍在继续，但全球新车市场已慢慢复苏。汽车电子产品供应商TDK反馈，其订单最近已开始慢慢增加。

最近几年，电子零部件行业致力于产品结构重塑，对家电、PC、智能手机和汽车领域的供货进行了灵活调整，在PC和智能手机业务增速放缓的大环境下，越来越多的供应商将目标转向电动车等新业务领域。

汽车部件：电装与爱信精机领跌

近日，丰田最大的零部件供应商电装发布了2022财年第一财季（4-6月）的业绩结算，利润下滑高达41%。

由于半导体芯片不足和新冠肺炎的持续影响，再加上原材料价格上涨和物流费用居高不下，丰田等主要客户的产量将有减少。在此基础上，电装预测2022财年（2022年4月-2023年3月）的净利润有望实现3780亿日元，下调了560亿日元，同比增长43%。

电装董事松井靖透露，因为芯片短缺和上海疫情封锁导致零部件供应困难，他们的汽车客户都将在今年遭遇不同程度的减产难题。电装此前预计，订单量将每月减少约5%，但是反馈到4-6月的实际产量，却下滑了22%左右。

供应链端的压力或将在下半年有所缓解，但是从4-6月的业务表现看，7-9月的订单量还将以10%左右的幅度下滑。东海理化的西田裕董事回顾说，客户订单较原计划减少了20%左右，特别是丰田，4-6月的全球产量为212万辆，较去年同期减少6%。

当然，利润维度的下跌还和物流、原材料成本上涨有关，电装上一财季实现累计销售额1.41万亿日元，同比增加了4.3%，创下历史新高。但是，因为日元贬值，以及原材料价格与物流成本上涨，4-6月的营业利润下降40%，为636亿日元。

也是在最近，丰田旗下的多家零部件供应商陆续发布了上一季度的最新财报，除了丰田通商，其余公司的季度亏损都比去年同期更严峻。爱信精机、丰田纺织、丰田合成以及丰田自动织机在内的多家公司都在4-6月利润下滑。

丰田纺织的董事岩森俊一坦言，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦汽车制造商突然减少新车生产，作为供应商的他们也将被迫调整生产，很多员工被闲置，加之物流效率也在恶化，库存风险也在增加。

“乌克兰局势也带来不确定性，日元还将继续贬值，物流成本也将持续上涨。”爱知制钢副社长中村元志认为，第二季度对于零部件供应商十分艰难，但下半年整个行业还将继续承压。

主要生产汽车发动机等零部件的爱三工业，其董事加藤茂和告诉雅虎财经，刚过去的4-6月，树脂和铝等原材料价格上涨，直接给公司带来10亿日元的营业亏损。

让他们感到焦虑的是，原材料等因素或将给2022财年带来30亿日元的成本亏损压力，负面影响远大于此前的预期。

的确，日系零部件公司的日子，最近越来越难过了。因为半导体供应和物流方面的困难，包括丰田、日产在内的日系汽车制造商都在生产端遭遇了新的挑战，直接影响到上游主要供应商的订单和业务体量。

几乎大部分日系车企都在支撑着脆弱的供应链系统，特别是俄乌战争和上海因奥密克戎病毒而封锁，让制造商的新车生产雪上加霜。

当“层层施压”不再奏效

过去几十年以来，日本强势的汽车制造商们一直有着应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。

实际上，在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段，那些与 “新四化” 业务关联不大的部门，也将被汽车制造商们慢慢转包出去，就拿丰田来说，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正以为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到 “被榨干” 的极限。

在现阶段全球通货膨胀的冲击下，丰田、日产和其他制造商会否再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商们承担原材料价格飙升的更多压力？

有意思的是，丰田于7月底对外宣布了一个决定，即2022财年下半年（2022年10月至2023年3月）暂停对供应商的降价要求。

丰田最近一次要求零部件供应商下调供应价格，是在今年6月，目的是应对生产端因配件不足导致的新车减产。

按照往几年的惯例，丰田每年都会两次与供应商磋商下调采购价格，通常是在4月与10月。但是自2020年以来，因为新冠肺炎等不利因素的影响，丰田生产成本逐年递增，只能打破往日的惯例，反复下调零部件采购的价格。

按照惯例，丰田将在下半年再次下调价格，但考虑到铁和铝等原材料成本的价格上涨，且半导体和其它关键零部件短缺影响了新车生产，但丰田还是放弃了再次转移成本压力的机会——

因为零部件公司的成本压力已到了极限。

与零部件制造商共同控制成本，这是丰田一直以来的习惯，但近几年承压于利润，该公司不得不频频向供应商施压，将采购价格“压榨”到最低。

往年，零部件采购价格的年降价率大概在1%左右，但长期以往，势必有触底反弹、让供应商无法承压的那一天。所以在最近几年，丰田每年将划拨部分营收，用以支持合作模式成熟、但是在采购价方面较为弱势的供应商伙伴，共同克服新冠疫情等带来的盈利难题。

彭博社曾在半年前采访了静冈县的多家零部件中小企业，调研下来，彼时的很多公司高管并没有很强的危机感。

在很多零部件企业决策者看来，传统燃油车并不会立即消失，从燃油时代向电动时代的过渡也需要很长时间。这些中小企业更注重当下，因为很多业务短期内利润更高，布局长远，反而有风险，且很难获得利益回报。

“我们只需要聚焦眼下的业务。”

这是大部分制造商向彭博社反馈的信息。只是，时代的变化，远比他们预计的迅速，经历了今年上半年的艰难时刻，特别是4-6月供应链和采购的特殊时期，想必很多零部件管理者已经改变了此前的想法。

记得当初华为选择与小康合作时，很多人都不理解：自主车企明明那么多，华为为何偏偏挑中实力平平的小康？

对此余承东不止一次表示，小康拼搏精神很足，是具有战斗力的，跟华为很像。从赛力斯SF5到问界M5、问界M7，华为与小康的合作不断深入，销量在不断上涨，质疑华为与小康联手的声音，当然也越来越少。

在小康看来，华为简直是“神一般的存在”，而华为在小康心中的地位，甚至超越了BBA。

“宝马来了也不干”

前不久，小康集团发布公告称，“小康股份”将正式更名为“赛力斯”。

近日，小康股份董事长张兴海出席媒体说明会时，被问及“如何评价与华为合作”，张兴海略显激动地说道：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

在随后的讨论中，张总甚至把“宝马”的表述改成了“BBA”，那意思十分明了：有了华为，就算是BBA求合作也不好使！

毫无疑问，小康这是尝到了与华为合作的甜头。有网友坦言：这算不算是给华为打了一波广告？暗示其它品牌赶紧找华为合作？

让人印象深刻的是，余承东在介绍问界两款车型的时候，都用了高调的宣传语，如“问界M7将会完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车”，这番操作引起了不小的争论。

如今，小康股份董事长张兴海“宝马来了也不干”的言论，就被部分人调侃“越来越像余承东了”。

但既然是造车，高不高调是一回事，销量如何又是另外一回事，华为也好，小康也罢，市场销量始终是证明成功与否的一大指标。

华为加持，“威力”显现

大家发现没有，赛力斯最近每个月都很积极地公布销量，这是卖得好的品牌的常规操作。

这像不像小学生考试？考差了试卷就先藏起来，考好了放学后就一路奔跑回家，巴不得第一时间让家长看到自己的优异成绩。

我们来看数据，今年7月，赛力斯汽车销量为7807辆，同比增长8873.56%；截止至7月31日，赛力斯汽车今年累计产销量分别为31098辆和29388辆，同比增长幅度分别为1470.61%和1190.08%。

一路走来，赛力斯汽车销量从今年3月份的3千多台，增长到7月份的7千多台，可谓是经过了一个明显且平稳的爬坡过程，这不得不让人感叹华为确实“有两把刷子”，张兴海如此激动也是可以理解的。

更值得一提的是，问界M5已经连续3个月（4、5、6月）挤进了乘联会发布的新能源SUV前十销量榜，与诸多一线选手同台竞技。至于7月刚上市的问界M7，它的表现下半年便会揭晓。

赛力斯的销量与蔚小理相比，还有一定差距，毕竟小鹏1-7月累计销量为80507台；理想1-7月累计销量为70825台；蔚来1-7月销量为60879台。

然而，赛力斯集团上半年能“使上劲”的车型只有问界M5，加上它在新能源市场中也属于“后辈”，总体是势单力薄的，等问界家族逐渐壮大，届时的销量或许方能与蔚小理比肩。

赛力斯汽车进步明显，华为的功劳之大不言而喻。时至今日，很多人终于相信华为“不亲自造车”了，赛力斯的成绩摆在这，足以证明华为不亲自下赛道，也一样能做出成绩。

缸哥也还是那句话：华为只要坚持不亲自造车，“华为系”车型的边界就会无限扩大。

而除了坚定不移地与华为合作外，张兴海还提到一件事：在小康的创业史中，公司曾用过三个名字，经过三个发展阶段，但三次都被人看不起。

三次都被“看不起”

张兴海所说的“三个发展阶段”，相信有不少人是知道的。第一阶段，即是作为弹簧生产商的“渝安集团”，没错，小康是靠着一根弹簧起家的，听起来确实有些励志。

第二阶段，是与东风集团合作的“东风小康”阶段，旗下的面包车赶上了风口。但也正是这一阶段，让小康在消费者心中留下了“土”的印象，同时车型的单调、新能源的大势，也让张兴海感觉到了危机。

第三阶段，也就是小康进军新能源领域后的赛力斯阶段。与华为合作之前，赛力斯SF5销量惨淡，很多人不太相信一家原先造面包车的车企，能造好二三十万的新能源SUV。幸好，小康等来了华为，二者一拍即合。

“最早进入汽车行业的时候不被人看好，2003年与东风合资造车的时候还是被人看不起，这一次改名赛力斯仍然如此”，张兴海说道。

是的，在听到小康股份要完全改名为赛力斯的时候，网友又开始了冷嘲热讽：

“就因为赛力斯比较洋气？文化自信呢？”

“干脆改华为汽车得了，要不是华为谁知道你”

“不管名字改得多高级，我们也不会忘记东风小康”......

如果要形容小康造车的这些年，缸哥只想说句“二十年创业史，一把辛酸泪”。

大家别忘了，华为的魔力之一是“点石成金”，与华为合作后，赛力斯汽车不仅在技术上有了显著提升，其整体品牌形象也有了质的改变。

所以，对于小康而言，传统的合资造车模式，或许真不一定有与华为跨界合作的效果好，尤其在智能汽车时代，就算与BBA合作，也别想着能躺赢。

赛力斯的喜与忧

在销量上涨的背后，赛力斯其实也有一丝忧愁。

今年早些时候，有不少媒体都报道了“问界车主私自换华为标”一事，说的是部分问界M5车主，私自将车尾的“赛力斯”标识换成了“HUAWEI”。

很明显，该现象说明了赛力斯的品牌力还有待提升，也从侧面体现了很多消费者买问界是冲着华为去的。

在缸哥看来，借着华为这股东风，赛力斯确实需要努力提升自己，在华为的技术加持之外，赛力斯也要让消费者看到一些属于它自己的顶尖优势，过度依赖华为，从赛力斯的角度来说仍会缺乏“安全感”。

华为的目标或许是成为中国的“博世”，除了赛力斯这个“亲儿子”之外，华为还可以拥有许多“干儿子”，灵活的合作模式、不同的合作深度，只会让华为拥有更多伙伴。

说句比较残酷的话，华为离开了赛力斯，照样可以在汽车领域混得风生水起，但假如赛力斯离开了华为呢？

当然这些都是假设，毕竟华为与赛力斯的基因已经融合在了一起，小康股份改名，也就是要背水一战、与华为合作到底。至于华为，当然也不会“喜新厌旧”，不会辜负自己的第一位伙伴。

就今年来说，赛力斯的势头是好的，但缸哥担忧的是，就算华为与赛力斯会一直携手，但随着华为的合作伙伴越来越多，赛力斯的优势会不会被削减？比如由华为、长安、宁德时代联合打造的阿维塔蓄势待发，比如越来越多国产车用上了鸿蒙座舱......

届时，随着华为系车型的逐渐增多，问界车型的诱惑力会不会降低？大家不妨也评估一下。

但缸哥相信，华为在发展“华为系”车型的时候，也会掌握好一个“度”，防止过度内卷。至于下半年赛力斯集团表现如何，我们年底再见分晓。

北京时间2020年1月7日，特斯拉首辆国产Model 3位于其上海工厂正式下线。从过往两年乘联会所公布的数据来看，单车型累计销量分别超过了13.7万辆、15万辆。

如此强势的表现，无疑令诸多旁观者所眼红，进而也催生出一个略显悲观的观点：它的到来，彻底堵死了自主品牌同类型纯电轿车的前路。

但事实真的是这样吗？在我心中，答案是否定的。

作为论据，同样就乘联会销量而言，在特斯拉Model 3的身后，比亚迪汉与小鹏P7也在紧紧追赶。过往两年，前者累计销量分别超过4万辆、11.7万辆，后者累计销量也分别超过1.5万辆、6万辆，涨势均十分良好。

显然，数据不会说谎，有些担忧完全是多余的。种种迹象也在证明：新能源转型的迭代浪潮，已然到了愈演愈烈的地步。这一次，只要自身产品力足够出色，就能从中“分羹”。

而就在北京时间2022年7月31日晚8点，伴随哪吒汽车旗下的最新车型——哪吒S正式上市，又一位虎视眈眈的“搅局者”涌入了战场。

它的枪口，除了瞄准比亚迪汉与小鹏P7，也瞄准了更多人。

带着诚意与实力而来

话不多说，直接切入正题。

哪吒S本次上市的所有车型，包括增程式电动1160大版、1160中版、1160小版；四驱赛道耀世版、650四驱赛道大版；后驱长续航715激光雷达版、715大版、715中版共计八款，官方指导售价为19.98万元-33.88万元。

对于普通消费者而言，在第一次听到这样的命名方式后，或许会认为略显复杂。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇在朋友圈所发的一段话，已然可以给出很好的解释。

“我们的目标是星辰和大海，在这之前，先解决温饱问题和生存问题。哪吒S的‘小版中版大版’的命名，一是清晰表达了配置高中低，不需要记忆和猜测，二是谐音，像幼儿园‘小班中班大班’，让我们永远保持童心，好奇心，进取心，心怀梦想与希望。”

的确，如他所说，在认真观看完整场发布会后，能够真真切切的感受到这款新车，带着扑面的诚意与实力而来。

根据其官方介绍，哪吒S是依托于哪吒汽车全栈自研的智能安全汽车平台——山海平台的第一款车型，将以高智能、高性能的硬实力展现“运动型智享轿跑”的专属型格，用运动、科技、年轻的核心价值为广大用户带来全新驾乘体验。

只不过，需要警惕，愈发丰满理想的背后，往往是现实的骨感。哪吒S所杀入的细分市场，此刻完全能够用“人满为患”形容，而它首先绕不开的对手，必然是文章开篇所提及的比亚迪汉与小鹏P7。

好在，与二者硬碰硬的比较过后，惊喜的发现哪吒S可谓“全面占优”。例如，车身尺寸方面，哪吒S长宽高分别为4980mm、1980mm、1450mm，轴距为2980mm，妥妥达到了B+级，甚至无限接近C级轿车的标准。

小鹏P7的几项数据分别为4880mm、1896mm、1450mm，轴距为2998mm。比亚迪汉EV为4980mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm，明显存在一定的差距。

综合续航方面，哪吒S纯电版四驱赛道车型CLTC续航为650km，后驱长续航版车型为715km。小鹏P7四驱版车型NEDC续航为562km，后驱超长续航版车型为706km。

比亚迪汉EV四驱版车型CLTC续航为610km，长续航版车型为715km。

哪吒S增程版车型CLTC纯电续航为310km，增程总续航为1160km。比亚迪汉DM-i NEDC纯电续航最长为242km，增程总续航为1200km。可以说，在这一维度，哪吒S也表现的非常突出。

同时，除车身尺寸与续航之外，无论是硬件配置，还是智能化水平，哪吒S均秉承“入门即顶配”的原则。

其中，哪吒S的NETA SPACE智能座舱系统采用的第三代骁龙座舱平台8155芯片，是目前行业内领先的座舱解决方案，其强大算力能够支持和扩展智能座舱各类应用。

一方面，可以实现座舱内17.6英寸超薄2.5K中控屏、AR-HUD增强现实抬头显示系统、12.3英寸副驾专属影音屏、13.3英寸隐藏式仪表盘的流畅体验。

另一方面，还配以AI智能手势识别控制，720°哪吒定制环绕音响、哪吒AI语音助手、1.9㎡全景隔热天幕等多项整车控制功能。

加之行政级座椅的通风、加热、按摩和记忆等功能，通过声、光、触全感官体验融合以打造出更加智能、安全、娱乐的座舱体验。

而在终端用户愈发在意的辅助驾驶方面，哪吒S提供NETA PILOT 3.0、NETA PILOT 4.0两种方案供大家选择。

其中，全栈自研的NETA PILOT 3.0的硬件及功能将成为全系标配，硬件方面搭载5颗毫米波雷达和11颗摄像头，能够实现NNP哪吒高速领航辅助、NTP哪吒记忆泊车等多种智能驾驶辅助功能。

NETA PILOT 4.0智能驾驶辅助系统，应用可实现200TOPS高算力的华为MDC610计算平台，采用2颗固态激光雷达、5颗毫米波雷达、11颗辅助驾驶摄像头、12颗超声波传感器、高精定位单元及高精地图等感知单元。

在NETA PILOT 3.0的基础上，能够实现NCP哪吒城市领航辅助，真实实现覆盖高速、城市、泊车等多场景下的实际需求。

“秉承科技平权的品牌价值观，哪吒S车型入门即顶配，除了配备行业领先级硬件、豪华舒适配置及领先的智能化水平，还全系标配哪吒汽车全栈自研的NETA PILOT 3.0智能驾驶辅助系统，让智能体验惠及每一位用户。”

发布会上，张勇的所抛出的一段话，无疑完善总结出了哪吒S自身最强有力的“长板”，而这恰恰也是它具有十足信心战胜比亚迪汉与小鹏P7，乃至从B级纯电轿车“红海”中顺势突围，底气的绝对来源。

带着使命与重任而来

本段开篇，想说的是，就目前的表象而言，哪吒S最大的竞争对手，已经非常清晰。同样，类似特斯拉Model 3、深蓝SL03包括9月即将交付的蔚来ET5，也是其绕不开的劲敌。

但上述所有新能源车之间的良性竞争，更多停留在横向维度。相比之下，哪吒S枪口对准的，更应该是纵向维度上类似大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁，这些长期占据传统燃油车市场的“合资霸主”。

毕竟，只有彻底颠覆它们，才能获得真正意义的上胜利，迎来属于自己的新时代，而这恰恰也是哪吒S所肩负的使命。好在，仅就现阶段的综合产品力，许多方面已经做到了超越，唯一欠缺的可能就是终端不断的沉淀。

至于哪吒S的另一项重任，就像在之前的许多文章中屡次提及的那样，去年11月结束的广州车展上，张勇面对媒体的专访十分诚恳地表示：“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，我认为公司早就倒闭了。”

的确，抛开那些华而不实，这家新造车之所以能够位于行业站稳脚跟，放下一味追求高端化的执念，走更加亲民的路线，就是主要原因。而“清醒自知”恰恰成为了张勇身上较为难得的特质。

哪吒U与哪吒V两款产品，配置丰富、性价比突出的形象，也已深入人心。同时，瞄准纯电小车与紧凑级SUV市场“猛攻”，便是其过往很长一段时间的主要战略。

但仍需注意，从产品平均售价的维度衡量，明显与“蔚小理”之间存在较大的差距，怎样提升自身含金量，已然成为摆在其面前的一道必答题。

换言之，顺利迎来量变之后，如何进行品牌向上，实现真正意义上的质变，令整体形象持续焕新，则是摆在这家新势力造车面前最迫切的难题，所以哪吒S来了，带着最佳的解题方案来了。

殊不知，北京时间8月1日，哪吒正式公布了7月销量数据，并一举拿下新势力单月销冠。其中，哪吒V与哪吒U共交付14,037辆，海外出口1,382辆，同比增长133.5%，1-7月交付77,168辆，同比增长184.6%。

交付量一路攀升的同时，哪吒的D轮融资也顺利完成，融资总额达到了近100亿元。至此，其手中握有的资源还在变得愈发充沛。

“下一阶段，我们的目标就是新势力第一！”

作为旁观者，我们清楚地知晓，随着种种利好袭来，发布会上张勇所抛出的豪言壮语，绝不只是说说而已。按照目前的趋势发展，有了哪吒V与哪吒U作为整个品牌的“根基”，哪吒S无疑有了更大的空间去放手一搏。

那么，不妨做一个大胆的猜测：2022哪吒的最终目标，将会是取代“蔚小理”，冲击新势力全年销冠。

而在此过程中，哪吒S则被给予厚望。