绝非你想象那样 现代与三菱发动机渊源

现代Omega 发动机与三菱8A80 发动机

1999诞生的Omega发动机是现代集团的首款用于民用车的V8发动机——我们没必要在这加上系列这个字了，因为Omega发动机只有一款——被用于现代的首款全尺寸豪华车，初代的雅科仕。而三菱8A80也是三菱迄今为止唯一的一款用于民用车型的V8发动机，用于三菱历史上唯一的两款全尺寸豪华车，Proudia和Dignity之上。当然，实际上初代的现代雅科仕就是一款换上了现代的logo的三菱Proudia，加长版本的初代雅绅特Limousine就相当于换了现代Logo的三菱Dignity。不过颇让人遗憾的是，因为设计上缺乏足够的亮点，在全尺寸大型豪华车上使用FF驱动布局多少又有点显得“掉价”和不合时宜，三菱Proudia和Dignity的销量可以说是非常之糟糕，因此近些年财政状况完全说不上好的三菱自动车并未推出这两款车的后继车型，而现代则在后来另起炉灶，在2009年发布了其首部全尺寸后驱豪华房车，第二代的雅科仕。

搭载8A80发动机的三菱Proudia

而分别搭载于现代的初代雅科仕和三菱Proudia和Dignity之上的Omega发动机和8A80发动机则可以说是完全相同的设计，而值得注意的是，现代方面也参与了这款发动机的研发工作，并非像早先的很多发动机那样，是现代将三菱的设计引进之后再根据自己的需要进行修改。Omega发动机和8A80发动机的缸体尺寸完全相同：缸径均为86.0mm，冲程均为96.8mm。压缩比也是相同的10.7:1，也就是说两者的活塞形状和尺寸都完全相同。不过不同于三菱8A80发动机，从始至终只有GDI直喷型号，早期的Omega发动机只搭载了MPI电喷，在稍晚时候才使用GDI直喷技术。

现代初代雅科仕，和三菱Proudia一模一样，有木有？

因为燃油喷射方式的不同，早期的现代Omega发动机动力为稍低的260ps/5500rpm的最大马力和373Nm/2500rpm的最大扭矩，后期的Omega发动机加载了来自三菱方面的GDI直喷技术之后，则可以说和三菱8A80发动机已经毫无不同，都是280ps/5000rpm的最大马力和412Nm/4000rpm的最大扭矩。

来自现代集团的启示

除了在前面我们介绍过的Theta/Theta II系列发动机、Sigma系列发动机、Omega系列发动机上，现代其他的系列发动机多少也有着和三菱的不少渊源，比如其最新的直列四缸小排量发动机系列，Gamma系列发动机，现代方面就曾表示在开发过程中得到了三菱的很大协助。而更早先的现代的小排量发动机，Alpha和Beta系列虽然和同时代的三菱发动机并不完全相同，各部件尺寸也有不同（三菱4G系列发动机一般不能直接移植进现代的使用Alpha和Beta系列发动机的车型的发动机舱），但也是出自三菱方面的设计：Alpha系列参考的是三菱4G1系列，而Beta系列则参考4G6系列（这两个系列的发动机曾被广泛运用在现代伊兰特、雅绅特等车型上，现在北京现代伊兰特和i30的2.0L发动机都依旧是属于Beta系列的），而更早先时候，被今天的Theta系列发动机替代的现代的Sirius系列发动机干脆就完全是三菱的4G6系列发动机（另，三菱4G6发动机的另一个名字本身就是Sirius，三菱自动车一直通过文字命名和番号命名两种方式来表明发动机系列）。

起亚秀尔的2.0L BetaII发动机

而在电喷以及近些年来极其流行，甚至成为车厂们宣传的一个噱头的缸内直喷技术上，现代更是直接使用了三菱的技术。在包括分别替代了之前文中介绍过的V6的Sigma系列发动机和V8的Omega系列发动机的V6的Lambda系列发动机和V8的Tau系列发动机虽然在表面上看起来不再有三菱自动车的影响（当然，这两个系列运用的直喷技术依旧是三菱的GDI），不过我们相信更深的层面，这种三菱自动车的技术上的影响依旧存在。简而言之，甚至可以说从三菱自动车提供的技术的基础上，走出了今天的现代汽车。

现代飞思的1.6L Gamma发动机

也许，时至今日的现代汽车的发展，也可以给我国的汽车业的发展提供一些参考。我国身为一个汽车工业方面的后起国家，在汽车工业的起步阶段，模仿或者直接引进其他国家的车厂的更先进的技术并无什么不妥之处。事实上，现实的讲，这也是近乎唯一的选择。也许在车厂管理、品质控制以及研发机制方面，日本车厂的经验更值得借鉴，但在技术和经验贫乏的情况下，今天已经取得了很大的成功的韩国车厂的发展思路更值得注意——要知道我国汽车行业的发展情况，可和日本汽车行业在二次大战后真正起步时候没什么可比性，当时日本车厂很大程度上可以几乎完全自主研发新车型，甚至很大规模的参与赛车视野的一大原因是因为战败，旧日本军队不再存在，自卫队的规模当时也近乎可怜（现在也不大），相关航空业和造船业产品需求超大幅下降，再加上美国当时极端限制日本的造船业和航空业，大量相关人才迫不得已只能转入包括汽车行业在内的其他领域谋求生路，甚至像斯巴鲁和三菱的大多数早期工程师原先就都是干脆就是航空业的工程师，丰田、本田、日产当时的工程师里也有极多此类人才。可以说，当时日本汽车业虽然在物质和资金上匮乏，人才和技术一项近乎是冗余的。

而我国的汽车工业的情况无疑和韩国更像，是在一片荒芜中摸索发展的方式，盲目追求像当年的日本车厂一样几乎完全自主，虽然听起来豪情万丈，但实际操作中多少有些不现实，以现代集团为代表的韩国车厂的初期几乎完全以引进技术为根本的思路无疑更有参考的价值——当然，这种以引进技术为主并不同于单纯的合资生产和代工——在充分掌握外来技术的基础之上，研发能够为更多用户接受的车型，相信这是相当合理的一种选择。最后，笔者在此也跑题一下，祝我国的汽车工业顺利发展。