用最强说再见 活在硬盘里的车之S2000

● 马力不足的自吸发动机巅峰

许多人是先认识F20C，再认识S2000，这款曾经自吸的巅峰之作，至今仍然是本田的骄傲。仅仅2.0升排量，获得250马力的最大功率，升功率高达125马力，偏重高转速马力发挥的大口径小冲程、扁长方形汽缸设计，缸径和冲程为87.0mm x 84.4mm，压缩比更是高达11.0:1（日版为11.7:1）。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，简直是将赛用发动机进行市售，又神奇的拥有高耐用性。直至后来法拉利使用缸内直喷技术，才完成对F20C的超越。

F20C的最大功率250马力在8300rpm爆发、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆发（非日规版本为240马力/8300rpm、最大扭矩207Nm/7500rpm）完全偏重后段的爆发。所以在第一次接触S2000时，不要相信转速表和自己的耳朵，其他车的换挡时机完全没有可比性。英国《Top Gear》的主持人Jeremy Clarkson对S2000的评价是“pure and simple（纯粹和简单）”，能得到这位开过无数超跑的“车坛毒舌”如此正面的评价，可见S2000还是有一定功力的。

车主现在的困境，是又想折腾却又担心。涡轮化不会考虑，还是继续自吸，心里比较偏向TODA的套件，扩至2.4升、四喉直喷、缸体强化之后能有345马力，请日本人过来搞。为此，他多买了一台F20C，专门为进化做准备。担心的是，国内毕竟搞这辆车的人很少，万一有什么事情，再叫日本人过来就很麻烦。其实原装就很好玩了，但总觉得有潜力应该再强化一下。

其实S2000有两款发动机，分别是F20C和F22C1，代号AP1和AP2。两款机器都抛弃之前红头系列采用的大气门夹角设计，而使用小夹角，这一新设计在后来的新红头K20A上沿用，因此S2000的F红头被认为是承前启后的。而F20C过分偏重中高转输出从而导致扭矩供应有限，这是F22C1在2004年粉墨登场的原因。通过加大冲程（F22C1的缸径和冲程为87.0mm×90.7mm）和增加排量（从1997cc变为2157cc）的方式，功率稍降为240马力/7800rpm，最大扭矩则升至220Nm/6800rpm，账面看不出来，但实际中段扭矩表现是更加丰厚了。但在许多人心中，F22C1已经对市场妥协了，因此250马力的AP1才是最正宗的S2000。（还有一款欧版AP1，但发动机调校不同，仅有240马力。）

尽管F20C在升功率上称霸，但可能车架表现实在太有性格了，因此很少人会说S2000动力很好。对于车主北平来说，动力的改进一直是困扰他的问题。现在仅仅对呼吸系统进行改进，这是保证VTEC机器运作最基本的方法，但是下一步却完全没有了头绪。对于S2000，我们很自然想到“AMUSE S2000 GT1魔王号”。F20C使用JUN强化H22A曲轴、连杆和活塞，排量增到2259cc，再外挂HKS GT3240涡轮（什么是HKS？ ），最大功率550马力。可惜随着AMUSE掌门人田名边秀树在2008年英年早逝，“魔王号”的进化也画上了句号。