“前”所未有 德国试驾全新宝马X1 20i
● 性能测试（因测试车使用冬季胎，因此这一次不做制动测试）
◆0-100km/h加速测试
全新X1 xDrive 20i在德国有普通及运动型两种变速箱可以选择。如果你选装了运动型变速箱，不仅能得到一个带换挡拨片的方向盘，而且程序还赋予了这台8速自动变速箱弹射起步能力。但是，这台变速箱只能在生命周期内弹射100次，且不能通过4S店复位。这就意味着，当100次机会用完了，这个功能被自动禁用了，不禁让人感觉有点鸡肋。而我们试驾的这台试驾车并没有选装这个运动型变速器，所以并没有具备弹射功能，但这并不妨碍我们体验这套动力总成的实力。
关闭DSC，挂入S挡，油门刹车同时踩下，转速稳定在了2600rpm附近。松开刹车后，因为动力并不是特别迅猛，所以X1没有突然跃出，而是相对比较平稳的起步。由于新X1的四驱是基于前驱平台所搭建的，主要的牵引力均在前轮，所以起步瞬间前轮有非常短暂的打滑。车头也随之出现了比较明显的上扬，但因为动力并不大，所以车身姿态保持得还算可以。
新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成绩，比原厂的7.4秒还要快上0.2秒。随后经过我们反复测试，时间均在7.2秒附近，这是在配置了冬季胎和路面不完全干的情况下取得了的。看来宝马官方数据相对保守。这成绩相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少，而比同级别同四驱结构的奥迪Q3 35TFSIquattro的7.83秒也很有优势。感兴趣的朋友可以看以下的实测加速视频。
● 日常驾驶
打着发动机，相对于N20B20发动机，B48在怠速下所谓的改进平衡轴并没有给驾驶者太多的变化，声音依然是那么的富有“节奏”。
起步初期，全新X1的油门风格依然像现款的那么的“重”，而且油门反应略慢，让人开起来依然会慢一拍，和奔驰的油门风格有得一拼。
大部分德国人驾车风格都比较激进，如果他排在红绿灯的第一位，起步很有可能都是响胎起步，让后面等待的车辆更快的通过红绿灯口。在这样的环境下，新X1的油门调校让我在红绿灯起步时总要慢那么一拍。在起步过后，发动机的响应还是很快跟得上节奏的，涡轮进入扭矩平台期后也没有给人那种突兀感，整体感觉更偏向舒适。把驾驶模式调至运动模式后，此时整个车又会进入一种非常亢奋的状态，发动机会经常保持在更高的转速，油门的延迟感是减少了不少，起步更快了，但即便在德国，这并不是城市驾驶的所需要的模式。总地说来，新X1的动力调校放到国内可能会更加善解人意——拥堵时，舒适模式下不会窜车；想撒欢时，运动模式也能给你带来足够的激情。
毕竟是宝马调校的发动机，当转速超过2000rpm后，每每松掉油门时，总能听到电动涡轮废气阀作动时 “呲———”的一声，而且声音相当明显，十分能调动驾驶者的情绪。而当你进入高转速区域(大于4000rpm)执行手动换挡的时候，ECU也很会做的发出持续喷油的指令，让多余的燃油进入炽热的排气歧管而被点燃，营造噗噗噗的换挡排气声。在这虽不是以性能取向的车，但在这两种调校的帮助下，在城市或者国道上超个车，同样能给驾驶者很好的感官感受。
来自爱信的8速自动变速箱同样表现得也超出我预期，日常行驶时，低挡位的升挡有如上一代X1的ZF8速变速箱般顺畅。无论是在正常的COMFORT还是SPORT模式下，变速箱降挡都十分积极，特别大油门超车的情况下，在我油门到位后很短的时间内，变速箱已经完成换挡动作，转速已经上升到高转区间，时刻准备着发力。加上之前加速测试的结果，不禁让我佩服宝马在动力及传动系统调校方面的造诣。
虽然上一代后期X1已经改了电子助力，已经没那么重，这一代车型在COMFORT模式下则更显轻盈，主要是低速停车调头时，单手操作也不会觉得困难。方向盘的中间虚位并没有多少，小幅转动车身就能很快的做出回应。但由于全新X1没有采用双球节的悬架结构，方向盘的手感在电子助力系统的“滤波作用”(因为电子助力转向的电机系统惯量较大，相当于一个过滤器过滤掉了路面上各种细碎的颠簸)下变得稀松平常，甚至可以说没有什么手感。全新X1的转向手感和现在大众MQB平台的车没什么差别，只是默认的辅助力度有不同。虽然调整到SPORT模式可以使方向盘变得更重一点，但这并不代表会使手感有进一步提升。
在经过铁道路口的时候，大幅度的颠簸反映在全新X1上仅有幅度不大的晃动和咚咚的沉闷响声，车体刚性也很足，没有出现“散”的情况。而若在弯道中遇到突然下沉的路面时，车身的反应也不会让驾驶者捏一把汗，车身在干脆地晃动一下之后很快恢复平稳，没有带来更多晃动，给人安心的感觉。在经过连续颠簸不平路面时，虽然车辆传给驾驶者的振动并不大，但悬架在连续作动的时候会给车子带来过大的共振声音，就像是锤子不断敲在木板上的那种感觉，一下子就破坏了安稳的气氛，给驾驶者的感觉并不太好。总的来说，全新X1这套悬架系统能正常地应对常见的中大型颠簸，但在噪音处理上，依然存在改进的空间。
由于试驾车选装的是Sport line风格包，而没有更稳扎M风格的底盘调校，所以相对较软的悬架并不能在弯中很好的支撑车体，倾侧的车身姿态很一般。前面所说后排座椅没有什么侧向支撑，只能希望驾驶员在转弯能更多的照顾后排乘客，减慢速度。
虽然全新X1的四驱系统是基于横置前驱平台，后轴能获取的动力比较有限，可是当我在弯中尝试深踩油门的时候，车身不仅没有严重推头，而且还发生了轻微的转向过度，让我不禁略有惊喜。要知道，不少网友对全新X1转为前驱平台颇有微词，可能是为了安慰看重这一点的购车者吧，宝马把车尾调成了更为灵活的状态，以此来弥补下失去的后驱特性。
全新X1的刹车不仅脚感略“软”，初段力度较小，而且刹车踏板行程也很长，以至于在测试加速的时候要拼了吃奶的劲把刹车踩到底，不然油门一下去，制动力不足就会让车子蠕动起来。虽然这种设计有助于在城市中更好、更细腻的控制刹车力度，避免给乘客带来不适，但一旦跑快起来，这种设计往往会给人信心不足的感觉。在高速下缓踩刹车的时候总感觉给你觉得好像在踩一团棉花，心里略没底。
换成前驱平台的全新X1可以说和之前的X1是两个取向的车。上一代的X1其实可以看作是一台升高了底盘的E91 3系旅行版，后驱平台加上扎实路感的转向，配上优秀的动力总成，的确是紧凑型SUV里一台不可多得的车，喜欢驾驶的人肯定会爱上它的。宝马把新X1变为了前驱平台，用意很明显，就是让它更多兼顾日常买菜使用，而开起来的感觉也是如此：初段略软的悬架和手感不足的方向盘无法让你把它和驾驶乐趣划上等号。如果仅游弋在城市里，偶尔兴起直线踩一小把，高速迅速超个车，全新X1的动力总成还是能给你满意的答复的。或许这就是现在的宝马策略吧。
● 全文总结
总的来说，对比起上一代的X1，全新X1在外观空间，内饰及配置上均有明显的提升，再加上宝马品牌的号召力，相信能吸引相当一部分的年轻消费者。但由于驱动布局和定位的调整，它也失去了之前那一代X1的在紧凑型SUV里的独特的运动基因，相信这是宝马应对需求日益增长的紧凑型SUV市场（特别是中国）的一个妥协。同样妥协的还有即将在中国市场推出的加长版全新X1。毕竟更多真实的消费者关心的是空间和舒适性，操控这一锦上添花的特性并不是这个级别的驾驶者最关心的。
虽然全新宝马X1已经和它的老牌竞争对手奥迪Q3级、奔驰GLA一样都使用了前驱平台，但后两者都仅有双离合变速箱的选择，全新宝马X1配备的8速自动变速箱无疑在平顺性及稳定耐用性上更有优势，当然1.5T车型使用的6挡自动变速箱会在挡位数上成为劣势。而对中国市场来说尤为重要的空间也在三者中处于领先地位。此辆经过选配后的试驾车在德国标价46,390欧元(折合33万人民币)，如果这个动力配置级别的加长版国产X1价格能在30万左右，在同级别车型中将颇有竞争力。至于那个宝马的logo，或许已经没人去关心它是不是代表优秀操控的徽章，而更多的把它当成一种信仰的光环。